洛杉矶港9月创118年纪录，104万标箱里三成五是空箱

详细拆解

一个港口一个月过了一百万箱，这个数字单独看没有意义。洛杉矶港9月做了1042652标箱，118年来最忙的一个月，我第一反应是去找空箱那一行：371206个。也就是说，这个港上个月每吊三次，就有一次吊的是空气。

先把公布的几个数字摆出来，再讲我自己的看法。洛杉矶港9月完成1042652标箱，是该港118年历史上最忙的一个月，比2025年7月创下的纪录多出约20000标箱。重箱进口545696标箱，同比增长19%。重箱出口125751标箱，增长10%。空箱约371206标箱，刷新月度纪录。三季度接近300万标箱，6月到9月四个月接近400万标箱。隔壁长滩也破了纪录，997177标箱，进口增长31.3%至509390标箱，空箱增22.1%。新闻就是这些。

让我放不下的那个数字是空箱，所以先拆它。重箱进口加出口，545696加125751等于671447。用1042652减掉671447，得到371205，跟空箱那个数字只差四舍五入的1箱。那么371206除以1042652，是35.6%。洛杉矶港9月每三次作业里有超过一次吊的是空箱。三分之一的岸桥时间、三分之一的闸口通过、三分之一的底盘车小时，都花在运空气上，而这三分之一是有人买单的。

这不只是一行贸易统计的脚注，它是你那份拖车报价的运行机制。假设一家拖车行在盆地里有30台车。如果这个市场里约35%的趟次是空箱调运，那么任何一天就有十到十一台车在拉空，真正做重箱营收的只剩约19台。假设一台车正常日子能跑4趟重箱，闸口紧的时候只能跑3趟。车的固定成本没变，从4趟掉到3趟，意味着每一趟得多背大约三分之一的固定成本。4除以3，大约33%的涨幅。这才是那波跟油价、工资、港口都没关系的涨价的来历。下次你问拖车行要价的时候，顺带问一句这个月他们实际跑出几趟。那个答案比报价单上的数字有用。

再看反方向的失衡，它决定这股压力能撑多久。545696的重箱进口对125751的重箱出口，大约是4.34比1。也就是说，每有一个重箱从洛杉矶出去，就有约4.3个进来。差额是545696减125751，等于419945个满载进来、必须空着回去的箱子。但实际只走了371206个空箱。两者相差48739标箱。这不是尾差，也不是统计滞后，是四万八千个箱子正压在某个地方：堆在码头里、趴在底盘车上、停在码头外的空箱场，或者排着一班还有舱位能带它们走的船。四万八千个箱子的余量就是眼下整台机器在吸收的东西，它横在正常运转和你第一个拿不到预约的那天早上之间。

做出口的该把同一张表反过来看，因为空箱纪录这个数字是双刃的。如果你在南加州发货，371206个空箱离境意味着箱源正以破纪录的速度被扫回亚洲。假设你提空箱的提前期从次日变成两天。假设订舱晚两天就赶不上一个七天班期的船，那就是七天。假设客户合同里有每周0.5%的迟交罚金，按一柜6万美元算，是每周300美元。一个月10柜，就是3000美元的敞口，而它只是被街上车板那两天的延迟创造出来的。防法很程序化也很便宜：提空和订舱同一天做，并且整个旺季都在订舱日历里留两天缓冲。

把整月摊成日均，拥堵这件事就有了手感。1042652除以30天，洛杉矶约每天34755标箱。997177除以30，长滩约每天33239标箱。圣佩德罗湾两个港9月合计每天大约过68000个箱子。纪录本身还给出个更小也更有用的数：比前纪录多20000标箱，摊到一个月，相当于在前纪录隐含的1022652标箱之上每天多约667趟。667趟在68000面前听着微不足道，差不多2%。但2%不会平均分给每个码头、每个小时。它落在特定的船期、特定的闸口、特定的几天上，而那几天多出来的不是2%的队，是一整天的队。

按一本普通进口账算算这笔钱，因为你亏的钱不在日费里。假设你每月经洛杉矶进口40个40尺柜。假设码头含4天免堆期。假设9月这样的月份里三分之一的箱子超期，约13个。假设每个超2天，堆存加滞箱合计每天150美元。13乘2乘150等于3900美元一个月，一年约46800美元。烦人，但扛得住。现在假设这波高峰让你漏掉一次预约，把一整票货推过了零售商的送货窗口，违约金是发票金额的3%。按20个柜子、每柜平均6万美元算，货值120万美元，违约金36000美元。漏一个窗口的代价，大约是一整年滞期费的九倍。这才是真实的形状：日费是噪音，漏掉的那票货才是亏损。

提前拉柜看着是标准答案，通常并不是。假设把箱子拉到码头外堆场再送回来要285美元：拉出去、存着、再送。假设这么干能省下3天、每天150美元的滞期费，也就是450美元。盈亏平衡是285除以450，约63%。所以只有当你有超过大约三分之二的把握箱子会超免堆期，才值得拉。把40个柜全拉一遍当保险，40乘285等于11400美元一个月，而对面的预期敞口只有3900美元。这笔买卖不划算，而且越是破纪录的月份，我越常见人这么干。只拉你知道会超期的那13个，别拉你担心的那40个。

季度数字里还埋着一个规划错误，我直说了。三季度接近300万标箱，摊下来每月约100万。6到9月接近400万，摊下来也是每月约100万。四个月的数不是压在平常季度上的一个尖峰，是同一个水平撑了四个月，所以它是平台，不是峰顶。假设你自己的四季度量比三季度高10%到15%，这对冲年底的进口商来说是常态。假设你按三季度的基准订了四季度的拖车和仓储产能。那你就在港口正跑在历史最高位再高约2%的当口，自己差了10%到15%。港口的2%和你的15%是两回事，只有后者是你要补的。

你自己的卸货月台，算出来会更出乎意料。假设你每月经洛杉矶走40个柜，进口增速19%能再维持一年，那就是每月48个。假设每个柜卸货占3小时门时，144个门时一个月。假设22个工作日、2个月台门、每个每天8小时，共352个门时。利用率41%，看着挺宽裕。再假设高峰让全月60%的柜子挤在10天里到：10天29个柜，87个门时，对这10天里可用的160个门时。还是54%。所以卡点不在你的门。卡点在你的排班，因为10天29个柜是每天2.9个，而平常是2.2个，临时工不是这么订的。把多出来的人手写下来，写清楚姓名和班次，在你需要之前。

改港是所有人都会问的选项，它的代价算起来容易、算错也容易。假设把四分之一的量、40个里挪10个去奥克兰、西雅图、休斯敦或者走东岸，内陆运费每柜多450美元。那就是4500美元一个月。换回来的是你把四分之一的敞口从圣佩德罗湾挪走了。值不值，完全取决于你的货最后送到哪儿。如果你的配送中心在内陆帝国，450美元一柜是实打实的溢价，你不该为了一个正在让你每月花3900美元的问题付这笔钱。如果你的货是去芝加哥或达拉斯，内陆这笔账可能正好反过来，分散反而近乎免费。按送货地理去算，别按拥堵标题去算。

还有一笔账值得做一次然后一直复用。假设正常月份你的箱子从卸船到提离闸口平均是4天。假设9月把它推到了6天。多出来的两天，40个箱子，每天150美元，是一个月12000美元。再假设这多出来的两天里有一半不是码头的责任，而是你的：预约开放了但车没到，或者放货时单证还没备好。那就是一个月6000美元，你不用跟任何人谈判就能修好。找到它的办法是每个箱子记五个时间点：卸船、可提、海关放行、预约、提离。四个间隔，每个间隔都有责任人。大部分进口商只记其中两个，剩下的靠吵。

纪录本身还有一层意思，是关于下一步的。比前纪录多20000标箱，大约2%。港口没被它压垮，说明物理系统里有这个能力。它同时说明：再来的下一个2%，已经没有余量可以吸收。假设10月和11月维持同一水平，闸口时间、底盘车队、预约存量就都已经排满了。在这个状态下先崩的不是岸桥，是班期；先进你报表的不是滞期费，是你不敢答应的那张订单。

这种月份里的坑，规律得很。免堆期各家口径不一样：码头按卸船日起的自然日算堆存，船公司按提离闸口起算滞箱，底盘车供应商还有第三个钟在走。一个箱子趴在底盘车上，是同时在记两份账。预约紧张最先出现在你的承运商拿位最少的那个码头，而不一定是整个港最忙的那个码头。空箱纪录也是双刃的，把箱子从街上扫干净的那次清扫，恰恰就是让你临时想提空箱提不到的那次。

所以接下来90天，我会这么干。两周之内，把两个港过去90天的报关记录拉出来，数一数有多少箱子超了免堆期；超过10%就把提前拉柜按285美元一柜去跟实际每天150美元的成本比一比。10月底之前，把扛不住两天延误的那批箱子点名，只给这些箱子订拖车和底盘车。从11月起，每票出口都做提空与订舱同日，并且整个旺季在订舱日历里留两天缓冲。11月底之前，把旺季的站台人手写进合同，并且按目的地把改港的经济账算出来。到2027年1月，拿你自己9月的滞期和滞箱支出去比一比，再为下一个旺季重设备货。

月度数字我看了这么多年，清楚一件事：破纪录的那个月，讲的从来不是纪录本身。洛杉矶1042652标箱，隔壁长滩997177标箱，两个港一天大约过68000个箱子，其中洛杉矶有371206次作业吊的是空箱。这个组合告诉我的是：整台机器正跑在一个它从没跑过的水平上，大约三分之一的活儿谁也没赚到钱，机器里还剩大约48000个箱子的余量。如果你这个季度要走圣佩德罗湾，要干的事就一件：搞清楚你的箱子里哪些扛不住两天延误，并且在别人动手之前把那批的舱位订掉。就这么点事，每个旺季都一样。等10月的数字出来，我再回来写。

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— 作者 Leo