中远海/东方海外新开RS4亚洲—红海线,双子星AE19线永久改走苏伊士

详细拆解

八月底同一周落下两件事，表面看是两条互不相干的公告。中远海运和东方海外 9 月 9 日新开一条亚洲—红海航线 RS4，投放 7 艘平均 5,000 标准箱（TEU，20 尺箱当量，一个 40 尺柜等于 2 个 TEU）的船舶，港序上海—宁波—厦门—南沙—吉达，再回上海。另一头，双子星联盟（Gemini Cooperation）把它的亚洲—地中海航线 AE19，从 9 月 3 日首航起永久改走苏伊士运河，并在吉达新增东行、西行双向挂靠。

两条放一起读，其实是同一条公告。两条都把吉达放在了正中间。一个月之内市场新增这么多吉达挂靠，这事不正常；而双子星那句话里真正在起作用的词，不是“苏伊士”，是“永久”。

“永久”是一个定价输入项。临时改道，是一笔可以讨价还价的附加费；永久改道，是一张被重新画过的网络，而网络是按年计价、不是按周计价的。所以先把账算清，再决定锁什么。

先说 RS4。7 艘船，每艘 5,000 TEU。7 乘 5,000 是 35,000 TEU 的投放运力，而 7 艘船跑一个固定环线，本来就是按一周一班的班期设计的。所以 RS4 大致上就是每周有一条 5,000 TEU 的船从亚洲开往吉达。换成 40 尺柜，一个 40 尺柜等于 2 个 TEU，就是每周 2,500 个 40 尺柜的舱位，一个月一万出头，而且这是专门开出来、之前并不存在的亚洲—红海直航舱位。

港序告诉你这些舱位落在哪：上海、宁波、厦门、南沙、吉达。四个中国装货港，一个红海卸货港。吉达，而且只有吉达。这不是一条沿途有多种选择的红海线，它是一条中国到吉达的穿梭线，瞄准的正是过去要去挤大环线舱位的那批货。把港序当成一份意图声明来读：开这条线的人算过，光一个吉达，就值 7 条船。

再看双子星那头，体量更大。AE19 走亚洲到地中海，现在永久改走苏伊士，在吉达东行、西行双向挂靠，平均舱位 15,000 TEU。15,000 TEU 换成 40 尺柜是每航次 7,500 个；因为东西双向都挂，吉达在一个环线里被挂靠两次，不是一次。AE15 也加了吉达挂靠，而 AE15 投放 12 艘平均 18,400 TEU 的船，每航次折合 9,200 个 40 尺柜。把双子星这两处变动和 RS4 摆在一起，吉达一个月里多了三条新的或升级的直连：一条每周约 2,500 个 40 尺柜的中国穿梭线、一条 15,000 TEU 环线上的双向挂靠、一条 18,400 TEU 环线上的挂靠。

在这之前，吉达是一个停靠点；在这之后，吉达是一个枢纽。停靠点和枢纽的区别，在于一个箱子错过接驳之后，还有几条路能把它送到。这不是宣传上的差别，它是一个风险数字，它改变了货主愿意为“确定性”付多少钱。

再回到“永久”这个词。过去两年，苏伊士一直是个临时问题：船公司按好望角绕行来配船、来定价，市场每个季度都在问，这个季度会不会结束。永久改走苏伊士，把这个问题替双子星的网络一次性结掉了。这意味着 AE19 的班期、船期表、挂靠组合，从此都建立在“苏伊士就是这条路、而且一直是这条路”的假设上。对货主来说，一条永久的航线比一条更快的航线更值钱，因为永久才是你能拿去做库存计划的东西。

临时提一次速，是份你没法做预算的礼物；永久的班期，才是你能写进计划的输入项。苏伊士这个咽喉点长期的含金量，以及一家船公司一旦押注它、整张网络会怎么变，那是托马斯的题目，这张地图他读得比我透。我的活儿窄得多，但对你也更有用：网络既然说了永久走苏伊士，那 AE19 的挂靠日期就变成了一个我能写进合同的数字，而能写进合同的数字，就是我能对冲的数字。

三条新的吉达直连，对价格和舱位意味着什么？它只往一个方向推，运价往下，选择往上。运力本身的算术很直白：单 RS4 一条，每周就给亚洲到吉达添了约 2,500 个 40 尺柜的专线舱位。亚洲—红海这条线要是紧到值得单开一条穿梭线，这些舱位就不是摆设，它是直接来抢吉达货为绕行付的那笔溢价的。再把 AE19 的双向挂靠和 AE15 的挂靠加上，进吉达的路比上个月多了。进得去的路越多，走最后一条路要付的溢价就越少。

但这里要小心，反方向的论点是真的：永久走苏伊士，也说明船公司在把吉达建成一个中转节点，而中转节点会吸转运货，转运货会吃掉看着像是给你腾出来的舱位。那每周多出来的 2,500 个 40 尺柜，最后是变成更便宜的运价，还是变成更满的船，完全取决于直航挂靠背后，吉达能吸进来多少转运需求。这是整件事里我唯一没法从公告里读出来的一个变量，也是我签任何长约之前会先盯的那个变量。

把假设摆到桌面上算一笔。实的数：7 艘船每艘 5,000 TEU；AE19 平均 15,000 TEU、吉达双向挂靠；AE15 十二艘船平均 18,400 TEU、加吉达挂靠；RS4 首航 9 月 9 日；AE19 自 9 月 3 日起永久走苏伊士。我的假设，标出来是我自己的：一个 40 尺柜等于 2 个 TEU，所以 RS4 是每周 2,500 个 40 尺柜；RS4 按周班走；你亚洲到吉达的进口量一个月 200 个 40 尺柜，也就是一周 50 个。

画面就出来了。RS4 一周的 2,500 个柜，是你一周量的 50 倍。在这条线上你是个四舍五入的零头，而零头不定价，零头接受价格。再看敏感度。假设新的直航舱位让亚洲—吉达的 FAK（均一费率，不分货类的公开海运价）在未来一个季度里降 200 美元一个 40 尺柜。这是我的假设，不是任何机构的报价。一个月 200 个柜、200 美元一个，就是一个月省 4 万美元，一个季度 12 万。

反过来，假设转运货把新舱位吃掉了，运价走平。那你在价格上一分没赚，但你赚到了一个不写在发票上的东西：进吉达的路多了三条，还有一张能拿去做工厂排产的永久苏伊士班期。这两种结果都值得要，这在航运新闻里并不常见，值得说出口。

方向没有阈值就没用，所以线画在这儿。吉达的货，我最盯一个数：亚洲—吉达直航 FAK 能不能扛过 RS4 的前两个航次。RS4 从 9 月 9 日起，周班意味着第二个航次在九月中旬。这两个航次里 FAK 走平或往上，说明新舱位被吸收了，我就把第四季度里不能暴露的那部分量锁掉。要是它跌了，说明这些舱位落地成了空间而不是可吸收的需求，我就待在现货、提前三周订舱，因为没有理由在一个下跌的市场里买长。

苏伊士那头，AE19 首航 9 月 3 日。从这天起，永久班期才开始存在，所以 9 月 3 日之后签的任何约，上面都带着一个能锁死的挂靠日期，我愿意为一个能拿去做库存的固定日期付一点小溢价。9 月 3 日之前，AE19 上我不签长约，因为“永久”还没生效，而一个关于未来的承诺，跟一个印在水上的日期，不是一回事。

替代方案和各自的代价。最明显的一个是继续走绕行，因为就算 RS4 开了，对那些不在乎多一段航程的低值货，绕行服务按单个柜来算还是可能更便宜。代价是时间，还有一个更阴的、平时看不见的转运风险，它会在你最没有余量的时候，以一次你预料不到的错过接驳出现。第二个方案是拆量：交期紧的走直航穿梭线，成本敏感的走绕行环线，让两边运价自己打。一个月走两三百个柜以上的人，通常这是对的答案，因为它逼你别拿一个路由决定去套两种完全不同的货——好台账就是这么被烂运价拖垮的。

第三个是被关系绑着、把量全压到新直航线上，这就是那个坑。一条错过接驳的专线穿梭服务，比一条错过接驳的大环线更糟，因为穿梭线没有第二个港可以补救。有两个坑要特别注意。第一，AE19 的吉达挂靠是双向挂靠，班期要同时伺候东行和西行的吉达货；一个忙起来的中转港会把这一挂变成更长的在港停留，而在港停留会吃掉苏伊士本该给到你的航程优势。第二，红海相关的约，附加费那几行要盯紧，因为一条走苏伊士又挂吉达的线，风险溢价的改价频率比运价本身高得多，而且改价不总带着标题。每次重新询价，燃油附加费（BAF）和战争险那两行都过一遍；盯着 FAK 的时候，动的往往是这两行。

那么结局是什么。一个月多出三条吉达直连，上海每周一条穿梭线，还有一家船公司告诉市场：苏伊士不是过渡。过去两年，往吉达卖货的人，都在为“进得去的路只有那么几条”这件事付钱。这个数字刚刚变大了。运力是真的，路由是永久的，唯一还没定的，是水上那个箱子最后对谁有利。班期已经拿定主意了。价格那一课，你补得上。

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— 作者 赵蔚