船期准班率随绕行稳定微升

详细拆解

Sea-Intelligence 的报告说，3 月全球船期准班率微升，原因也给得很明确：好望角航线已经稳定成可以预期的模式。亚洲—北欧这条线改善幅度最大。真正决定我们下一步该干什么的是后面半句——绝对水平仍低于绕行前常态。

我看到这种句子的第一反应不是松一口气，是先问一句：动的是哪个数，动了多少。微升是方向，不是数量。可预期的模式讲的是离散度，不是平均值。而仍低于绕行前常态，是每周都有人在用库存替它付账。给我数字，别给我感觉。

所以我们只做一件能变现的换算：把准班率换成安全库存天数，再把天数换成现金。结论先说，因为它跟标题给人的直觉正好反着来。按下面这套假设，准班率每改善 1 个百分点，安全库存只降约 1.6%；摊到一年 1,200 个 FEU（40 英尺标准箱）的盘子，是 0.10 天、大约 16,600 美元现金。钱不在这次改善里，钱在离常态还差的那一段，也在迟到尾巴的长度里。

先说清楚船期准班率到底是什么，因为多数计划系统里存的是一个数，而这件事其实有两个数。把 p 叫做按你计划假设的窗口到港的船所占比例，把 L 叫做没赶上的那些船的平均迟到天数。p 告诉你挨打的频率，L 告诉你一拳有多重。只拿 p 算出来的安全库存是拍脑袋，只拿 L 算出来的也是。我参加过的库存争论，几乎每一次都是两个人各拿着这对数字的一半，还都没发现。

把单条船的延误写成一个变量：它以概率 p 取 0，以概率 1 减 p 取大约 L。平均延误是（1 减 p）乘 L。标准差是 L 乘 p 乘（1 减 p）的平方根。要做到约 95% 的覆盖率，加 1.65 个标准差，得到 B =（1 减 p）乘 L，加上 1.65 乘 L 乘 p（1 减 p）的平方根。这只是对一个我们谁都没见过的分布做两点近似，我不会把它包装成更精密的东西。用来给决策排序够用了，我们要的也就是排序。

它立刻给出两条性质，都比标题值钱。B 和 L 严格成正比：平均迟到天数降 10%，安全库存就降 10%，跟 p 在干什么没关系。另一条是，B 对 p 的敏感度比大家以为的低得多。这第二条正是我们下面要定价的东西。

上数字之前先把账目说清。报告给我们的是排序，不是水平。准班率升了，亚洲—北欧升得最多，整体仍低于绕行前常态。它没有公布具体百分点。所以我们按区间做规划，并且把每一个输入都标成自己的假设。假设绕行前常态是 p 等于 80%。假设现在落在 65% 到 75% 之间，也就是差 5 到 15 个百分点。假设平均迟到天数基准情形取 6 天，长尾情形取 12 天。这些数没有一个是 Sea-Intelligence 给的，是我们自己的。等你手上有自己的到港记录，立刻替换掉。

L 取 6 天时，安全库存天数是这样走的：p 等于 80% 时 5.2 天，75% 时 5.8 天，70% 时 6.3 天，65% 时 6.8 天，60% 时 7.3 天。L 取 12 天时，每一个数都翻倍：10.3、11.6、12.7、13.6、14.5。先顺着这一列读，再横着比一比，因为横向那一下才是大的。平均迟到天数从 6 天走到 12 天，在准班率完全不变的情况下，你要压的库存翻倍。这件事在招投标会上没人吵，其实最该吵。

现在给这次变动定个价。假设 3 月改善的是 1 个百分点，从 69% 到 70%。安全库存从 6.44 天降到 6.23 天。也就是两个百分点换 0.21 天，折合每个百分点约 0.10 天，占安全库存的 1.6%。假设改善的是 5 个百分点，得到 0.55 天。假设缺口全补上了，从 70% 一路回到 80% 整整 10 个百分点，得到 1.18 天，降幅 18.6%。这就是完全恢复的全部奖品，而它仍然勉强只有一天。

算例如下，假设一条一条写。一年 1,200 个 FEU 进北欧，也就是每月 100 个、每天 3.29 个。每箱到岸价值 46,000 美元。持有成本每年 22%，由资金成本 8%、仓储 8%、呆滞 4%、保险 2% 构成。摊到每箱每天是 46,000 乘 0.22 除以 365，约 27.7 美元。这些数全是我们自己的，你的会不一样，但答案的形状不会变。

基准情形 p 等于 70%、L 等于 6 天，安全库存 6.3 天。库存量是 6.3 乘 3.29，约 20.8 个 FEU。按每箱 46,000 美元算，大约 958,000 美元压在那里不动，每年的持有成本是它的 22%，约 211,000 美元。这个数在会上要念出来。那就是离绕行前常态还差的那一段的代价，还没轮到谈改善呢。

改善 1 个百分点释放 0.10 天乘 3.29，等于 0.33 个 FEU，约 16,600 美元的一次性现金，加上每年 3,650 美元的持有成本。如果有人想凭一个月的数据砍安全库存，这个决策就这么大：一年 3,650 美元。它扛不过本季度第一条晚到的船。

把 10 个百分点的缺口全补上，释放 1.18 天、3.9 个 FEU，约 178,000 美元一次性现金和每年 39,000 美元。是 1 个百分点那个动作的 11 倍，却也只是安全库存的五分之一。L 取 12 天时，同样的 10 个百分点值 2.35 天、7.7 个 FEU，约 356,000 美元。这根杠杆很慢，而且它慢的方式是随迟到天数放大，不是随指数放大。你这个季度要减一天库存，从这儿减不出来。

那么唯一值得问的问题是：安全库存到底划不划算？在边际上算。多压一天安全库存的成本是 3.29 个 FEU 乘 46,000 乘 22%，约每年 33,300 美元。它买回来什么？按一年 35 个航次、每票 34 个 FEU、30% 晚到算，是 10.5 次晚到。假设迟到天数在 1 到 12 天之间均匀分布——这个形状很粗，我标明了是我设的，不是数据。安全库存取 6.3 天时，这些晚到里还有 51.8% 会击穿覆盖，约 5.4 次；取 5.3 天时，60.9% 会击穿，约 6.4 次。一次击穿按加急 6 个 FEU、每箱溢价 6,000 美元算，一次 36,000 美元。所以少压这一天，一年多花约 34,200 美元的加急费，换回 33,300 美元的持有成本。

这不叫利润空间，这叫抛硬币，而且硬币还带尾巴。但这是诚实的答案，比任何一句口号都有用。它说的是：别看个标题就砍库存，也别把库存当祖宗供着。它真正说的是你缺的是对 L 的更好读数，因为这个比较的两边都绕着 L 转。花一小时把自己的迟到分布搞清楚，比花一个月读指数划算。

嫌 1,200 个 FEU 的盘子太大？这个算式在三个地方都是线性的，餐巾纸上就能算。换成一年 200 个 FEU，也就是每天 0.55 个。持有成本还是每箱每天 27.7 美元，所以一天安全库存的成本是 0.55 乘 46,000 乘 0.22，约每年 5,560 美元。p 等于 70%、L 等于 6 天时，安全库存 6.3 天，约 3.5 个 FEU、159,000 美元压着不动。改善 1 个百分点释放 0.055 个 FEU，约 2,500 美元一次性现金和每年 550 美元。这就是中型进口商面前那个决策的真实大小，任何要改参数的提案旁边都该写上它。

也别只盯着安全库存。真正吃现金的是整条管道：在途天数，加安全库存天数，再加到港后入库前躺着的那几天。如果绕行给亚洲—北欧的在途时间加了两周，而你的安全库存只多了 1 天出头，涨得厉害的是在途那一半。假设现在在途 38 天、绕行前 24 天：多出来的 14 天乘 3.29 个 FEU 乘 46,000，大约是 212 万美元你以前不用垫的营运资金。吵之前先把管道拆成在途和安全库存两段。安全库存一年约 211,000 美元；在途是它的十倍；而这两段里只有一段是准班率问题。

所以你需要自己的绕行前基线，而多数公司已经把它扔了。把 2023 或 2024 年的到港记录翻出来，或者从旧的经营分析材料里找库存覆盖天数，写下三个数：在途天数、安全库存天数、总覆盖天数。找不到就从你自己计划系统的参数历史里取替代假设，别凭记忆——人对绕行前服务水平的记忆一律偏乐观。报告那句绝对水平仍低于绕行前常态，只有在你知道自己的常态是多少时才可执行。上面这套算式里，我们的常态是 5.2 天安全库存。你的那个数就在你手上，而且大概两年没看过了。

所以我在这份报告里愿意抓住的那句话是可预期的模式，不是微升。一条稳定下来的航线应该做两件事：把到港时间的离散度收窄，并杜绝偶尔出现的超长航程。两件事都落在 L 上。因为 B 与 L 成正比，6 天的平均迟到天数减掉 1 天，就是安全库存降 16.7%，大约等于把 10 个百分点的缺口全补上能给你的东西。稳定化才是那根更大的杠杆——前提是它是真的。一个月的数据说明不了它是真的。

要么测准，要么别测。把你用的每条航线过去 90 天的到港记录拉出来。每一票都取你订舱那一刻船期表上写的预计到港时间，不是承运人最后一次更新的那个。承运人会改预计到港时间，而用改过的预计到港时间算出来的准班率，是替写这个数的人脸上贴金。把差了多少天记下来。p 是落在你容忍窗口内的比例，L 是剩下那些的平均天数。哪家货代拿不出订舱时的预计到港时间，它就拿不出准班率，它报给你的任何百分比都是装饰。

报告说亚洲—北欧改善幅度最大，那就从这条线开始，但要一条线一条线地开始，不要先弄一个全球平均数。按上面的假设，一条 p 等于 70%、L 等于 12 天的航线需要 12.7 天的覆盖，而一条 p 等于 80%、L 等于 6 天的航线只需要 5.2 天。同一家公司、同一周，两套完全不同的库存参数。把它们平均一下，结果是一条线压太多、另一条线不够用。在多数进口商自己的到港记录里，亚洲—北欧也是 transit 时间最长的那条线，因为它绕得最远。先查你自己的记录，别默认。

接着是坑。这类指数是按月发布的，还会修订，而 1 个百分点只值 0.10 天，所以哪怕改善是真的，单看一个月的好数据也不构成改参数的理由。把规则写下来，写得枯燥一点：连续三个月改善、累计 3 个百分点以上、同一窗口内平均迟到天数下降 10% 以上。三条里缺一条就不动。判断错了这条规则不花你一分钱，却能拦住你在行情掉头之前把库存清掉。

等待期间，你发出去的日期里就有钱。p 等于 70% 的时候，客户 portal 上每十条预计到港日期有三条在发出当天就是错的。改成发船期表日期加你算出来的安全库存天数，或者发两个数，中位数和 p90（九成分位），并且说明哪个是哪个。选一种口径，坚持一个季度。晚到箱子带来的那些来回沟通，多数不是迟到本身，是意外，而意外是最便宜就能消掉的那部分。

在这个水平上有两个订舱习惯值得养成。长航线上，两个候选船期里订靠前那个，因为错过一周的代价是 6.3 天的安全库存，不是船期表上看着的两天。另外，只有在两条航线都测过之后才把货量拆开走，因为拆单确实把你对某一串船期的敞口减半，但会悄悄吃掉你上一次招投标好不容易谈下来的量级档位。假设档位门槛在每季度 150 个 FEU，拿你自己的合同对一下；低于这个量，所谓对冲可靠性就变成了一次包装得更好听的涨价。

顺便把要求写进标书。要每条款航线过去六个月的公开准班率，要 p90 航程时间而不是广告上的航程时间，要一条带违约补救的航程时间承诺，而不是一个没人负责的目标值。不肯公布 p90 的承运人，等于在告诉你它自己也不按 p90 管。这是信息，签字之前拿到手比较划算。

然后是单证。晚到的船会挤在一起，挤在一起就是卸货排队形成、免费期蒸发的时候；而为绕行前的网络写的免费期条款，是为另一个世界写的条款。拿 40 英尺箱每天 145 美元滞箱费、180 美元滞港费当占位数字，再拿你自己的费率表对一遍。一年 10.5 次晚到、每票 34 个 FEU，大约有 357 个箱子会蹭到那条条款。多要两天免费期是一句话的谈判，对面是五位数的敞口，而且对一条本来就晚的航线来说，承运人这边不花成本。

落到操作上，这一切就在计划系统的一个字段和一个具名负责人身上。航程时间按航线设，不要按贸易区组设；复核节奏定成每月一次、每季度重设一次。交给一个人，并把触发条件写死：只有上面那条规则被触发时才改参数，不是谁有感觉就改。我见过的由准班率数据造成的损失，多数不是数字不好，是那个参数没人负责、谁都能改。

另外，跟财务要说他们的话，因为释放出来的库存是一次性现金，持有成本是经常性科目，把两者混在一起正是这类提案被毙掉的原因。基准情形下：补上缺口是 17.8 万美元一次性加每年 3.9 万美元；改善 1 个百分点是 1.66 万美元一次性加每年 3,650 美元。两列并排放，让财务定门槛。如果你们改一个计划参数的门槛是五位数的经常性收益，那一个月 1 个百分点的变动根本过不了线，讨论到此为止。

还有一处会受影响，也是最容易忘的一处。销售报的交期，是两年前某个人定的数。p 等于 70% 时，按这个基准情形，每十条报价里有三条乐观了大约 6 天。把安全库存那个数给他们，让他们自觉地二选一：报中位数，还是报 p90。乐观 6 天而拿下的订单，代价高于诚实报价偶尔丢掉的那个订单。

有一个区分能省掉很多口舌。指数是网络层面的数，你的敞口是航线层面的数。一个因为亚洲—北欧涨得最多而上升的全球数字，对你在走的那两条航线什么都没说，对你出货的那一周也什么都没说。要准班率和迟到天数按具体航线环拆开；如果拿回来的是一个贸易区平均值，就把它归到市场宣传那一类。宣传数字放在幻灯片上没问题，拿来当参数不行。

什么会让我改主意，具体说一下，提前讲清楚。如果连续两个月在你走的航线上平均迟到天数降了 15% 以上，而且 p90 降得比均值快，我不会等第三个月就砍安全库存，因为那是分布变了，不是运气好。如果某家承运人公布了一个稳定一个季度的 p90，并且愿意写进合同，我会砍得更多。这两个都不是月度指数能给你的。月度指数给你的是方向，而方向不是触发条件。

还有一个数字揣在兜里去谈判。基准情形下一安全库存日值每年 33,300 美元，所以承运人让你接受一条平均迟到多一天的航线，等于每年向你要 33,300 美元，每条线都是。把这句话说出口。承运人按每箱多少美元报价，你就用每天多少美元回。

有句话带进周一。如果准班率升了而你的安全库存没动，正确的反应不是砍库存，是去查清楚动的是这两个数里的哪一个。准班率改善了，恭喜。它改善了 0.1 天的安全库存，差不多就是搞清楚该由谁给客户打电话所需要的那点时间。没动的是离绕行前常态还差的那一段，而这一段在平均迟到 6 天时是 178,000 美元的库存，在 12 天时是 356,000 美元。去把 L 测出来。指数下个月还在那儿。

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— 作者 赵蔚