创纪录进口箱量涌向内陆，美国拖车与整车现货运价8月走高

详细拆解

7 月创纪录进口箱量集中疏运内陆，美国整车与拖车现货运价 8 月预计持续上行，运力偏紧、司机短缺与燃油高企共同推升成本。加拿大山火仍在扰动铁路作业。巴拿马运河对新巴拿马型船追加吃水限制，单航次减载约 2000 TEU，多家船司自 8 月起加征运河通行附加费。

进口潮撞上拖车市场，我见过不止一次，套路从来不变：所有人的注意力在船期上，锅甩给码头，账单落在卡车那一栏。

如果你的箱子现在正在卸，或者未来四周内卸，那这个月所有要紧的决定都在内陆；而这三项成本里，有一项比另外两项大得多。

先看这个问题的形状。7 月创纪录的进口月不是 7 月才发生的事，它是 5 月、6 月做的决定，7 月以箱子的形式到货。这些箱子现在要跨过跳板，进入一个在货运衰退之后就没有重建过运力的卡车市场。运力薄、司机缺、燃油贵，而熬过两年苦日子的承运商不会在旺季打折。再叠上加拿大山火改道把货量挤到美国门户、以及巴拿马吃水限制让每个航次少装约 2000 TEU，你就得到了三股压力在同一个月里压向同一张内陆网络。

为什么先疼的是拖车，这是地理决定的。拖车市场是本地的。你没法把甲港的拖车司机换到三天之外的乙港，所以本地车队一紧，既没有替代，也没有泄压阀。这就是码头一堵、即期拖车价几天之内就动的原因；而内陆整车要晚两到四周才紧，等那批货到了配送中心，出港市场才跟着硬起来。合同通常比即期市场晚三十到六十天跟进，也就是说，等着在合同里看到这个变化的人，要付两遍钱。

谁疼成什么样。走即期拖车的，你排在最前面，手里能腾挪的空间也最小。有合同拖车、有固定车队池的，这个月基本不受影响，而且你应该主动用上这个优势。内陆整车的敞口落在所有直送配送中心的动线上，而且每次续约都更难看。泡货和大件进口商最疼，因为他们没法拼柜，又必须用眼下最紧的长途设备。而那些因为山火放弃加拿大铁路路径、把货量挪到美国西海岸门户的人，一边走进拖车涨价，一边在进港的时候还继续付着运河附加费。

被漏掉的那一层是算术，也是我从来不接受一份不明不白的通行附加费的原因。巴拿马这笔附加费是按「航次」收的，不是按 TEU 收，而吃水限制让每个航次少装约 2000 TEU。也就是说，同一笔固定费用摊在更少的箱子上，单箱成本涨得比标题上写的快。把两个数字都要出来——每航次的费用，和这条船限制之后实际装了多少箱——自己动手除一遍。第二件被漏掉的事是，这三件事根本不是一个问题。运河限制是一刀有公布依据的监管性减载。加拿大山火改道是没有时间表的不确定性扰动。拖车涨价是一个没有替代品的本地市场。它们的性质不同、回落的方式也不同，把它们揉成一个混合数字，结果通常是对便宜的那项做了对冲，把贵的那项自己吃了。

把账算一遍，假设摆在台面上。假设你每月经美国西海岸进 40 个 FEU，拖车均价每箱 650 美元，8 月上涨 15%。就是每箱多约 98 美元，一个月 3900 美元；如果一直停在这个水平，一年大约 4.68 万美元。再看运河。假设一个航次的费用是 40 万美元，这条船平时装 14000 TEU，吃水限制之后装 12000 TEU。那是每 TEU 33.3 美元对 28.6 美元，每 TEU 多约 5 美元；40 个 FEU 按每个 2 TEU 算是 80 TEU，一个月大约 400 美元。对你这体量的货主，标题上的附加费是噪音，拖车那一项才是钱。每一个递到你面前的附加费，先除一遍再签字，多数月份你都会看到同样的结果。

什么会让结论翻面。如果 9 月进口量回归正常，整车即期价会很快回落，因为在放松的市场里即期运力吐利润吐得很快，而你在 8 月价格上锁下来的运力，就变成一份你得自己消化的高价合同。如果货量撑住，或者运河吃水限制再收紧，拖车价位和附加费都会留下，9 月那波降价根本不会来。把每周港口吞吐量和运河吃水公告当成两个领先指标，任何一个动了，一周之内就要重排内陆段。我见得最多的坑，是把这三项成本揉成一笔账，然后对着错的那一项去谈。先把拖车定死，运河那笔自己算，山火改道当成每两周复盘一次的滚动决定，而不是一次性的搬家。

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— 作者 柯默