全球空运运价连续三周下跌，亚欧航线明显降温

详细拆解

连续三周往下掉的数字，行业里有一半人读成了同一句话：空运便宜了。这条线我走过太多年，看到这句话本能地就不信。2026 年第 28 周在 7 月 12 日收官，全球平均运价每公斤 3.03 美元，环比跌 3%，而且是连续第三周下跌；同一份报告又说，这个数比去年同期还高 24%。一句话里两半互相打架，你拿哪一半去做预算，决定了你四季度掏多少钱。

我关心的那条线比全世界窄得多。亚太到欧洲即期运价每公斤 4.82 美元，跌 5%；中国始发 4.45 美元，跌 9%，回到 3 月底的水平。这条线一个月里出了两件事：欧盟 7 月 1 日取消了 150 欧元的最低免税额；台风"巴威"削掉了台湾地区和中国大陆的运力。第 28 周是 7 月 6 日到 12 日，所以 4.45 美元里装的每一公斤货，都是在免税额取消之后才飞出去的。

下面我要干的事很窄：把这四个价换成一票你能认出来的账单；讲清楚"跌了 3%"和"仍高 24%"这两种读法各自把人往哪儿带偏；然后说我只真正懂的那部分——路。哪条路开着，台风关掉一条之后多久能恢复，还有香港到欧洲货量同比下降 23% 这件事，对你的走法意味着什么。

先把四个价摆上来，后面所有话都挂在它们身上。WorldACD 的 2026 年第 28 周，也就是 7 月 6 日到 12 日那一周：全球平均运价每公斤 3.03 美元，环比跌 3%，连续第三周下滑；全球即期均价 3.47 美元，同样跌 3%；亚太到欧洲即期 4.82 美元，跌 5%；中国始发到欧洲 4.45 美元，跌 9%，报告说这等于回到 3 月底的水平。货量同向走：全球环比降 4%，亚太始发降 7%，香港到欧洲同比下降 23%。台风"巴威"被点名为台湾地区和中国大陆运力被削的原因；欧盟 150 欧元的最低免税额在 7 月 1 日作废。

接下来是真正让人掏钱的部分——这四个数到底是什么。3.03 美元是把地球上所有航线搅在一起的平均数，合约价和即期价混着算，短程和长程混着算。3.47 美元只算即期，但仍然覆盖全球。4.82 美元是一条走廊。4.45 美元是那条走廊里的一个始发地。如果你是从中国飞货的欧洲买家，这四个数里你能拿来跟自己报价比的只有最后一个，而且还得你的报价同样是即期、没签合约、口径一致才行。我见过一个买家拿着 4.60 美元的中国—欧洲报价，去对 3.03 美元的标题，然后花一星期跟货代吵一个从来就不存在的折扣。那个差额不是谁的利润，那是另一条路。

只要肯把算术摊在台面上，报告里还能掉出两个数来。全球均价 3.03 美元比去年同期高 24%，倒推回去，一年前这条指数大概在每公斤 2.44 美元。报告给了本周的 3%，说这是连续第三周下跌，但没公布前两周各跌了多少。假设那两周也差不多跌 3%，那么三周前指数在 3.32 美元附近。这个假设是我做的，不是 WorldACD 的；就算真实数字是 1% 或 5%，形状会变一点，道理一点不变。按这组数算，从去年到今年的涨幅大约是每公斤 0.88 美元，三周的回落吐回去约 0.29 美元，接近三分之一。把这个画面记住：一条只吐回三分之一的航线不是便宜的航线，它只是一条三周前停止变得更贵的航线。

关于周度指数，还有一件事要讲，也是最容易让人吃亏的一件。第 28 周在 7 月 12 日结束。你在 7 月 27 日读到这篇的时候，那个数字里的货已经在十五天前不动了。我桌上过的空运即期报价，有效期是按小时算的，有时候一天，很少更长。一个十五天前的数字，是一条路的照片，不是今天路况的播报。用指数去决定该吵什么，用今天早上的报价去决定该付多少。

这就说到货量了，这里我想说得小心一点，因为台风期间取到的周环比数字不是需求数字。台风"巴威"削掉了台湾地区和中国大陆的运力。运力消失几天，订好的公斤数不会蒸发，它们会坐在仓库里等下一班；少了航班的那一周，也就少了货量。全球降 4%、亚太始发降 7%，在这样一周里长得就跟天气事件一模一样。至于是不是只有天气的原因，接下来两周的周报会免费给你答案：被取消的运力在机场复航后几天到一周左右就会回来，被压下的公斤数会以一次异常猛的反弹出现在第 29 周或第 30 周。真正软掉的需求不会反弹。只看一周，我不会去改一套方案，我得先知道我看到的是哪一种。

所以下面是账单，假设先写清楚，方便你来反驳。一票货，中国始发到欧洲某个口岸，计费重量 1,000 公斤。我假设计费重量等于毛重，也就是说这票货是重货。运费按单一每公斤价报，不叠加燃油附加费、安保附加费、旺季附加费，不叠加安检或战争险加价，不应用任何合约折扣，也不含提货、始发地操作、清关和目的端派送。真实的发票从来不长这样。把它剥干净，意义在于唯一还在动的就只剩运价本身——而这正是这份报告唯一在讲的东西。

按每公斤 4.45 美元，这票货运费 4,450 美元。报告说中国始发跌 9% 才到 4.45，那上一周这条线大约是 4.89 美元一公斤，同一票货 4,890 美元：这一跌，一票 1,000 公斤的货值 440 美元。放大到一个我认识的规模，比如一个月从中国飞欧洲 20,000 公斤，同样的 9% 就是一个月 8,800 美元，一年 105,600 美元，还只是运费那一栏。

再看第二个比较，那个就藏在眼皮底下：亚太到欧洲均价 4.82 美元，中国始发 4.45 美元。这 0.37 美元不是四舍五入的差别。它是一票货 370 美元，20,000 公斤一个月 7,400 美元，一年 88,800 美元。如果你的货代是按走廊均价而不是按始发地那个数给你报价，你付的就是这个钱，而发票上一个字都不会写。

现在说标题埋的那个坑，就是我说要回头的那个。运价连跌三周、每周 3%，听起来像市场软了。同一份报告又说 3.03 美元比去年同期高 24%。两句都成立，而且说的是两件事。24% 属于全球均价，不属于你那条线。诱惑在于你要把它搬过来：拿 4.45 除以 1.24，得到约 3.59 美元，然后你就凭空造出了一个 2025 年 7 月的中国—欧洲运价，而没有任何人发布过这个数。

别这么干。报告给你的这条线的锚是另一个，而且更好用：4.45 美元是 3 月底的价。3 月底是四个月前，不是十二个月前。一条回撤了四个月的航线，是让掉了它的夏季溢价，不是回到了去年。如果你的 2026 年预算是照 2025 年的空运价做的，这一期数据救不了它；如果你的 2027 年预算要照这一期做，那你就是把锚下在了台风正在从全球最忙的出口区域抽走运力的那一周。

那个算例里有一个假设值得单独拎出来，钱通常就藏在那儿。我假设了计费重量等于毛重。空运按毛重和体积重里较大的那个收费，而按通常 1:6000 的除数算，只要货轻，决定账单的就是纸箱的尺寸，不是里面装了什么。还是我这票 1,000 公斤的货，假设它泡到体积重说了算、比如 1,200 公斤：同样的运价变成 5,340 美元而不是 4,450 美元，这 890 美元的差额跟市场一点关系都没有。反过来说，它也开了一个完全不依赖市场的杠杆。包装体积砍 5%，计费重量掉 50 公斤，按 4.45 美元算，一票货 222.50 美元，20,000 公斤的盘子一个月 4,450 美元。这是不用谈一次运价就能拿到的真金白银，而且无论这指数以后怎么走它都在。

再往下是我反复回来看的那个数，因为它是整份报告里唯一拿年份而不是拿周来比的。香港到欧洲货量同比下降 23%。一条航线一年里少了 23% 的公斤数，那不是天气，也不是某一周的噪声，那是这条路被换了用法。这条线上还剩多少班一周，我不知道，我也不装知道。我知道的是一条线掉了这么多之后长什么样：班次变稀，留下来的飞机装得更满，漏掉一班的代价变高。把它想成渡口，别想成公路。繁忙的渡口漏一班，你亏一小时；一个少了四分之一生意的渡口漏一班，你可能亏一天，而飞欧洲的空运货亏一天，就是有人指着要用的库存少了一天。

把地图摊开一会儿，因为这份报告里的航线不是抽象名词。香港到欧洲这条渡口，是靠珠江三角洲的卡车运力喂出来的，过一道关，进一座我干这行大半辈子以来一直排在全球最忙空运口岸之列的机场。这条线我走过。我可以告诉你，它一年少了 23% 的货量，卡车不会停，车上的货会换地方走，而换的那个地方通常是大陆这边的某个口岸，有它自己的关、它自己的截单时间、它自己对台风的敞口。这是走法决策，不是运价决策，而且是那种一旦做了要花一个月才能拆回来的决策。所以，我宁可你这周、在还没有东西着火的时候去问班次，也别等到十月，那时候答案是不行。

那就去问，顺便说一句：别小看这个口岸。如果你的货是卡车送到香港机场的，有两个数比运价更要紧，而且你应该在本周结束之前把它们拿到书面：你的货代一周到底能订上几个飞欧洲的班次，以及漏掉一班之后恢复要多久。如果答案是每天一班、次日恢复，那没问题。如果答案是一周三班、恢复按天算，那你的空运方案里就埋着一个单点故障，而修法不是谈个更好的价。修法是开第二扇门：同一套方案里加一个大陆口岸，或者改成更少次、更大票的出货，让漏一班只吃掉你这个月的更小一块。

关于 150 欧元免税额，我只说我知道的，剩下的交出去。它在 7 月 1 日结束。第 28 周是 7 月 6 日到 12 日，所以 4.45 美元里的每一公斤都是在它结束之后才飞的，而这条线就在那一周打出了 3 月底的价。申报口径到底变了什么、一票低值货该怎么申报、申报错了责任归谁，这些不是我的题目，我不会去现编。拿去问你们的报关行，要书面的。我在路这一侧会盯着的是：我前面讲的那种变稀，跟这件事有没有关系。因为取消这样一道门槛，属于会把整整一类低值拼装货从空运市场里拿走的那种变化；如果真是这样，那些公斤数在第 29、30 周不会回来。这是个可以验证的区别，值得再看两周周报，再决定要不要照着它去改网络。

那这一周我到底会干什么。今天就把整个中国—欧洲空运盘子重新书面报一遍价，按每公斤报，燃油、安保、旺季附加费单列一栏，每一行拿去对 4.45 美元，不是对 3.03 美元。报价有效期要求按小时写，把失效时间写进订舱单。把你四季度最重的两个月算两遍：一遍按 4.45 美元，一遍按这条线上一周打出的 4.89 美元，看看 9% 的摆动把这套方案的落地成本推到哪儿。触发线要提前设好：如果报价回来高于 4.82 美元所隐含的上一周 5.07 美元，当天就升级处理，别等月度计提的时候才发现。还有，现在就定好台风季再抽走运力时你怎么办——这个地区现在是七月，九月之前再来一个不算小概率。

再算一笔，因为"什么时候重新报价"是别人问我最多的问题。如果全球均价连续三周各跌约 3%，再来同样一周会把 3.03 美元带到约 2.94 美元；如果反弹 3%，就到 3.12 美元。放在我那 20,000 公斤的盘子上，等一周和不等一周之间，按全球均价算是一个月约 1,800 美元的摆动。按 4.45 美元一公斤，同样的 3% 大约是每公斤 0.13 美元、一个月约 2,670 美元。

所以这个决策不是判断运价会不会跌，而是你能不能扛得住赌错的另一面。如果一批货八月必须走，等一个未必会来的第四周下跌，代价是在台风季里多扛一周的运力风险。如果一批货能往后推三周，算术告诉你是等，而且每周重新报一次价。我从没见过谁因为每周重新报价而后悔；我见过好几个人后悔在下跌第三周签了三个月的空运价。

产权比数字更要紧，所以把名字挂上去。运价比对这件事归谁，归签货代发票的那个人，而这个人手里的应该是本周的报价，不是这份报告。班次频数这件事归谁，归订舱的那个人，他应该在周五之前拿到书面答复。体积重这件事归谁，归定纸箱的那个人，在多数公司里就是包装部门，而这个部门从来没被告知过一公斤空运运费是多少钱。去告诉他们。包装体积砍 5%，按我的数是每月 4,450 美元，而且是整张单子里最便宜的一项，因为不需要跟任何人谈判就能拿到。

至于那部分压根不需要飞的货，决策点不在价格，在于多出来的几周在途会不会把你的库存计划打断。拿你自己的库存覆盖天数和承诺交期去核对。我不会在一篇讲空运航线的稿子里塞海运比价，我只说一句：你挑的那条路，就是下雨天你得认的那条路，慢路上的钟是按周走的，不是按小时走的。

下面是一张"这事儿怎么搞砸"的短清单，每一条我都在某一年付过学费。把附加费打进总价的"全包报价"，会把你要吵的那个运价藏起来，所以拒绝它，要求分栏。用非预算币种报价，等于又塞了一个你没要的变量进来。口头报价、没写失效时间的订舱不是订舱，那是许愿。始发地仓库冒出来的体积重意外，会在你已经对别人承诺了落地成本之后，把 4,450 美元的货变成 5,340 美元。只依赖一周一班的走法，没有恢复路径。还有，台风条款没人读，意味着绕行的额外成本默认落在你头上，而不是谈出来的。

说白了，就是路的问题。这一周比标题小，也比标题有用。运价从夏季高点回落了约三分之一的涨幅，用的是两周前的数字，出在台风正从全球最忙的出口区域抽走飞机的那一周，落在一条回到三月而非回到去年的航线上。这样的周适合重新报价，不适合重新定预算的基准，而且非常适合去查清楚你从始发地到底有几条路可以走。路会关，渡口会变稀，知道三条去机场的路的货主，在其中一条封掉时付的钱最少。你不会因为胎压表动了一下就把四条轮胎全换了。你会去量胎压，记下哪几条路开着，然后在后备箱里留一条备胎。

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— 作者 柯默