核心要点
先看结论——该做什么、什么时候做：
- 亚欧与地中海第44到46周船期的舱位本周就锁，锁一个月不锁一个季度；跨太平洋东行等两周，等空班真正从6个降到2个再重新询价。
- 反应之前先要水平：把综合指数2%、鹿特丹3%、热那亚5%底下的实际运价要到手，再按你自己月出40柜的量重算一遍。
- 按船名和班期订舱，不按开船周订舱；凡落在第44到48周内的订舱，让船公司在确认里写明本船被空班时的替班船是哪条。
- 你那条航线单周跳5%或以上就锁一个月，跳3%或以下只签两周再重新询价，两个触发条件都不挂钩综合指数。
- 每周一张表三列，记到第48周：公告空班对比实际空班、你自己那条航线的数字、滚舱率；实际取消量不到56个里的34个，就别锁。
- 别签运价挂钩综合指数的固定期限协议，挂钩你实际走的那条航线，或者干脆谈一个月固定价、到期重询。
德路里世界集装箱运价指数10月22日当周涨2%，连续第二周回升、创15周新高：上海至鹿特丹涨3%、至热那亚涨5%，至洛杉矶涨2%、至纽约涨1%。推手在供给端——第44至48周714个航次中56个空班，停航率8%，亚欧占54%、跨太平洋东行占32%。下周跨太平洋空班从6个降到2个，亚欧从2个升到8个，两条航线正朝相反方向走。
详细拆解
德路里第44周周报开头那个数字听起来像结论：世界集装箱运价指数10月22日当周涨2%，连续第二周回升，创15周新高。背后是四个航线数和一个撤舱数：上海至鹿特丹涨3%、至热那亚涨5%、至洛杉矶涨2%、至纽约涨1%；第44到48周714个公布航次里撤掉56个，停航率8%，亚欧和地中海占54%、跨太平洋东行占32%。
然后是那句多数人一读就滑过去的话：下周跨太平洋空班从6个降到2个，亚欧从2个升到8个。
这最后一句才是整件事，它跟标题那个数字印在同一份报告里。两条航线，一个指数，方向相反。照着2%动作，你动的是两个正在分开走的东西的平均数。
下面做四件事：查2%底下有没有基数；把56比714换成能拿去订舱的东西；分开还有油的航线和已经没油的航线；再点出报告里没人引用的那个数。
先拆标题那个数。2%，综合指数的涨幅，报告没印底下的水平。这2%是30美元一箱还是90美元，只读标题的人不可能知道。落在1500美元的航线上是30美元，落在4500美元上是90美元。先把水平拿到手——让报指数的人把底下的实际运价一起发来。
另一个说法带戏剧性：15周新高，连续第二周上涨。10月22日往前推15周，大约7月9日那周；“连续第二周”意味着前一周也在涨。形状是7月初一个高点、中间13周没超过它、然后两周往上。15周是标题那部分，两周是证据那部分。两个观测值是能被称作“方向”的最小样本，却扛着一个15周的框。
一句话就能判供给还是需求。需求回暖抬的是所有航线：货不在乎跨哪片洋，欧美买家同时补库存，航线数字该同方向。报告印的是同一周里热那亚涨5%、纽约涨1%，差五倍。需求造不出这个形状，撤运力造得出——撤运力是按航线一条一条做的决定，落点不均匀。鹿特丹3%、热那亚5%是撤得最狠那条的两端，洛杉矶2%、纽约1%是放回运力的那条。
来算撤舱。8%是比率，比率藏数量。714个公布航次里撤56个，7.84%。拆开：亚欧和地中海占54%，约30个；跨太平洋东行占32%，约18个。剩下8个、占计划14%，落在报告没点名的航线上。另一个换算更实用——8%的航次占比，大概每13个航次少1个：你一直默认订的那条船存在，现在每13个假设里有1个是错的。
为什么是现在。第44到48周从10月下旬排到12月头几天，旺季推量已经过去了，亚洲出口货量通常在11月往下走。所以船公司只做一件事：把船撤到剩下的船能装满为止。这不是复苏，是防守，每年同一时点的同一动作。船公司不会在还相信需求能来救他们的时候撤掉56个航次。2%是个政策结果，而政策周二就能改回去。
把8%当运力数用，有两个地方不对，而这段正是没人引用的部分。头一个是口径。714数的是航次不是舱位：大船的一次开航和小船的一次开航，在这个计数里各算1。要换成箱数，你得知道这56个航次各自的名义箱位，报告没印。偏向大船干线，被拿走的箱量明显高于8%；偏向小船支线，就低于8%。8%只能判方向。
麻烦的在后面，也正是决定你这周锁不锁的那个：56个空班是公告，不是结果。订舱一满就恢复，不满就再加新的，都在两周内发生。报告自己最后一句就在证明这点：下周跨太平洋空班从6个修订到2个，亚欧从2个修订到8个。被用来解释指数的那个数，是在指数印出来之后还会变的数。你不能把套保决定建在一个由作者本人每周修订的分母上。实际取消量若不到计划的60%、不到约34个，撤舱就比公告软，2%失去了大部分支撑。
下周：跨太平洋6降到2，亚欧2升到8。拿它跟五周56个的计划比：亚欧一周8个空班，等于整个五周取消计划的14%压在七天里；跨太平洋下周2个，是3.6%。亚欧把每周取消量提到四倍，跨太平洋砍掉三分之二。指数把两条航线加在一起交给你一个2%，然后在下一行说这两半从此往相反方向走。照着2%动作，你会在两条航线上同时错：欧洲太晚，太平洋太早。
谁真被砸到。有亚欧年度长约的，3%和5%这个季度碰不到你的发票，运价锁死了；碰到你的是那个8%——你那条服务上一次空班，箱子滚到下一班，货比仓库计划晚到一周。走亚欧现货的、做拼箱的，两半都吃，而滚舱是贵的那半：一个箱子滚一班就是晚到约一周，月出40柜的量上就是断货和一通没人爱接的电话之间的差别。跨太平洋反过来：空班降到每周2个，压力是要松不是要紧。
说时点，因为“涨了2%”上面没写日期。三个钟。运价钟最快：撤舱公告出来几天内现货报价就动。滚舱钟比空班那周慢一到三周。到货钟最慢：被滚掉的亚欧箱子先丢船期再丢航程，在原本订舱那周之后的四到六周露面。现在订12月舱的人，正订在取消最重的第44到48周里——让船公司在订舱确认里写明：这条船若被空班，替班船是哪条。
把钱摆上去，假设明写，因为报告不给水平。假设月出40柜；假设上一票北欧现货2000美元一箱——用你自己的报价替换。鹿特丹3%是每箱60美元，40柜一个月2400；热那亚5%是100美元，4000；洛杉矶2%是40美元，1600；纽约1%是20美元，800。把这四个数跟下周的修订对着读：一个月付4000的那条，取消量从2升到8；付800的那条，从6降到2。照着本周数字反应的买家会把两件事都做反：出于谨慎锁掉800那条，又嫌4000那条贵跟它磨价。月出40柜，这个差是每月3200美元，三个月9600美元。
另一笔账，因为滚舱通常比运价更大。同样亚欧月出40柜，假设月度的量压在约三个船期上，五周里至少消失一条的概率并不小，每消失一条赔一周到货。跑一周库存覆盖的精益库存，那就是断货；断货不是按每箱多少美元计价的，是按一个客户计价的。
什么会让我错。两个条件都可测。头一个是恢复：如果船公司把56个里相当一部分放回去，实际取消不到约34个、也就是计划的60%，供给这个故事就比公告弱，2%失去成因。另一个是需求：如果指数在空班数下降的同时连涨第四周、第五周，那就不是供给，正确动作本该在第44周就锁。区分办法是看哪个变量先动：供给推动的跑在空班数前面，需求推动的跟在货量后面。
所以这周锁哪条、哪条放一放。亚欧和地中海：锁，现在锁，针对第44到46周开船的货。理由是那条通道的取消量下周从2升到8，而热那亚5%是报告里动得最狠的航线数字。锁一个月，不锁一个季度：一个月长到足够穿过取消最重的那几周，又短到不会在运力回来后还抱着供给推出来的数字。跨太平洋东行：别锁。那条三分之二的撤舱下周就没了，从6个降到2个，而它的数字——洛杉矶2%、纽约1%——是报告里两个最小的。
临界值也得给，因为不带数字的“该锁了”是一种感觉。亚欧线上你那条航线单周跳5%或以上——热那亚已经印出来——就越过去锁一个月；跳3%或以下只签两周再重新询价。跨太平洋的触发条件正好相反：连续两周空班在2个或以下、同时航线数字还在涨，那才是长约值得签的唯一时点。底下再垫一条：别签运价挂钩综合指数的固定期限协议——它是两条航线平均出来的、一条在涨一条在跌。
三种做错的方式，三种我都见过。最常见的是按开船周订舱而不是按船订舱：一周之内有8个亚欧空班的那一周，开船周是个虚构概念，唯一存在的是一艘有名字有班期的船。还有一种是拿8%当箱数用：它是航次占比不是舱位占比，而且会动。再有一种花钱最多、当时最不疼：因为指数涨了去锁跨太平洋，两周后看着数字回落，因为被告知的6个取消变成了2个。
两周上涨，15周新高。15周是他们放进标题的那部分，两周是他们希望你别去数的那部分。情怀含量有点高——情绪跑在证据前面了。报告真正的内容是：56个航次的供给撤出，约30个在亚欧、18个在太平洋，外加一次修订——下周太平洋的份额降到2个、欧洲升到8个。这才是那笔交易。欧洲这周锁11月船期，锁一个月；太平洋两周后重新询价。然后做那件没人做的事：数最后真正空班的航次，跟56个比——不到34，这就是一次谈话，不是一次撤舱。
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