德鲁里：苏伊士周通行62艘创年内新高，霍尔木兹仅2艘

详细拆解

德鲁里10月30日的指数周报摆出四个数字，另外两个埋在后面。上周苏伊士运河通行62艘船，是2026年单周最高；同一周里，只有2艘船通过霍尔木兹海峡。上海至杰贝阿里维持8584美元一箱。亚洲区域内指数涨46美元到1504美元，报告称比去年同期高出约200%。再往下，截至第43周的两周里，胡志明市平均等泊时间从8小时拉长到22小时，雅加达至上海涨9%到81美元。

把头两个数摆在一起看，这就不是一条复苏消息了。62比2，不是同一条航道恢复得快慢不同。前一个数字会动，因为它是每个联盟每一圈班期都要重算一次的航线选择，而一圈班期短到足够掉头；后一个数字不动，因为它从头到尾就不是一个经济决策——那是愿意把船、船员和你的箱子放进一张多数船东拒保的战争险批单里的人数，保费按次重新报价，有效期按天算。把红海的恢复外推到海湾，是拿两件不同的乐器按同一份谱子在拉，奏出来的是带小数点的自信胡说。

然后真正的损失落到第三个数上。8584美元到杰贝阿里一动没动。底下那条风险曲线的形状已经变了，报价却拒绝移动，说明这笔报价没有承担风险。承担风险的东西，躺在你的运价协议大概没有提到的那些收费项里。

这些数字里大部分经得起计算器算十分钟。有两个不行，而其中一个正是所有标题都在引的那个。

开工前先说一条纪律。下面用到的每一个数都按原稿印的样子用。凡是没有公布分母的数，我会给区间，而不是挑个中间值假装它是量出来的。

先从所有人都在引的那个数说起，因为它最扛不住压在它身上的重量。一周62艘，摊到每天是8.9艘。拿任何一个扰动前的常态做基数，这只是个零头；而报告根本没给基数，于是每个读者都凭记忆去补。记忆不是出处。对一个单周最高值，唯一老实的问题是：其余那些周长什么样。如果整个秋天周度数据都跑在一个区间里，62只是这个区间的上沿，那它叫“最高”就跟周二叫“气温最高”是一个意思——某家船公司挪了一条航线、某次船队编队重排，这个数上下动五艘你从数字里根本看不出来。

这个计数本身单位也不对。真正能碰到你运价的，是每周有效舱位能不能按时靠上一个泊位。62艘按平均12000个标准箱算，这条航线上名义周运力是74.4万标准箱；把平均值降到8000——如果这62艘里包含支线船和中型船而不是干线大船，就是这个数——那是49.6万。同一周、同一标题，你唯一该关心的数差了50%。船型结构从来没公布过，所以62带着一个没人引用的置信区间，而真正起作用的正是这个区间。

不管吨位多少，这个月它到不了你的账单上。航线缩短省下的船期，回到网络里是有固定顺序的：先是准班率好转，然后固定周几开航恢复，最后才是多余的吨位出来找货。正是这个顺序，让“复航”的计数可以连着印八周十周而运价毫无反应，也让在复苏第三周买运价的人多半都买了单。

再看另一个数。2。如果你有货要进海湾，2不是“低”，是世界的另一种状态。2意味着这条班轮航线已经不是班轮航线了，它靠特例在跑：肯走的船，是拿着多数船东都拒保的战争险批单走的，保费按航次算，有效期按天算。2不会因为数字统计变好看而变好。2要变好，得保险费那一行先动，而那一行既不在你的海运报价里，也不在你的合同里。

现在把8584拆开，捅出血的地方就在这里。这种形状的报价是一摞：基础海运费、燃油调整、两端码头操作费、文件费、这个月叫什么名字的扰动附加费，然后在所有这些之外，还有海上战争险。这一摞里只有一部分被算进了“维持不变”的那个数。当上海到杰贝阿里纹丝不动、而一周只有2艘船在过海峡的时候，正确的读法是：基础运价被摁住了。航线上的客户名单那么薄，船东摁住基础价是有道理的——降它拿不到货，涨它又会丢掉仅剩的还在走的几个账号。所以风险不从基础运费这里漏出去。它从底下的科目漏出去。

关于被摁住的基础价，再补一项核验，它能终结一场一直在吵的架。把同一份周报里的两条线摆一起：雅加达到上海81美元一箱，上海到杰贝阿里8584美元，比值是106比1。距离解释不了任何东西：雅加达到上海大概2900海里，上海到杰贝阿里按通常航线6000多海里，前者差不到两倍，后者差了106倍。海湾这一程买的根本不是吨海里，买的是箱源失衡——一个进口箱子远多于出口箱子的贸易区，必须按重置成本把空箱拉进去——再叠上战争险，再叠上一份短到三家船东撤线就能重新定价的承运人名单。顺着这条往下，该盯的就清楚了：每周还有几家船东在挂这个港，以及去程挣的钱跟把空箱弄出来的成本之间差多少。这两样都不是任何人的标题。

还有一层，先弄清楚你在读谁的数。承运人只对提单上署名的一方报价；如果你和船东之间隔了一张货代提单，那么这一周里动的那部分，很可能是别人的毛利，不是运价。这一周拿一票有代表性的货，让对方把承运人收的和货代收的拆开列一次。四分钟的事，而这个数常常是屋里最大的、没人解释的那一个。

一周2艘还有第二个后果，真要花钱，而且任何指数都看不见。一周过2艘，海湾方向的箱子绝大多数改走别的门户港，最后一段用支线船或者陆运补上。你谈的那票到杰贝阿里的全程价，本来是按直挂算的。航线一改，要么这笔报价买到的东西已经不是你以为的东西，要么你照它排库存的运输时钟被拉长十天半个月，而且一分钱补偿都没有——因为现货订舱本来就不含到港时间保证。托马斯·费雷拉专门盯的就是这类陆侧换节点的活，我这边只关心算得清的部分，而算得清的部分告诉我们：航线重排是按船东的选择重新定价的。

下面这句是没有任何标题写的，也是眼下真正在咬人的那一条。你的运价协议签三个月、半年或者一年；而这个月真正在动的两样东西，每七天重新报一次价。战争险那一行带着有效期；胡志明市的等泊时间十四天里从8小时涨到22小时，这天生就是周度变量。标准固定运价条款里，这两样一个都没有封顶。你签的是一份管半年的文件，管住了你运费成本里那个已经不动的部分，而真正会动的两样东西在文件外面，既没上限也没通知期。每一个续签周期，等于白写给船东一张期权：他重新报价，你照单吸收。这里没必要把船东想成坏人。他们只是按你递上来的纸在报价，没人逼你把三分之二的成本留在协议外面。

把封顶条款写进去，没有听上去那么难。三句话能解决大半：凡是没有写进附表的收费项目，须提前十五天书面通知，并且每箱不得超过双方约定的金额；凡属战争险或紧急附加费，须随船东从指定来源取得的实际成本浮动，跌的时候也跟着跌；任一条科目在一个季度内波动超过约定额度的，任何一方都可以重新询价。上限那一条船东多半会抵触，通知期那一条他们通常会接受，这没什么关系，真正让你能在涨价落地前重新询价的，正是通知期。三条不必全赢下来，赢下一条就够了。

接下来说亚洲区域内这笔账，它身上有个真正的硬伤。指数涨46到1504，说明上周是1458，环比3.15%。这个没问题。然后是“比去年同期高出约200%”，这句话有两种读法，而且两种差得远。按“高出200%”读，去年是1504除以3，等于501；按“是去年同期的200%”读，去年是752。基数没人公布，所以没人能告诉你到底是哪一种，而这两种之间差251个指数点。它还改变了你算出来的动能：同样是46美元的周涨幅，放在501的基数上是9.2%，放在752的基数上是6.1%。一个描述的是跑得发烫的航线，另一个是稳步爬升的航线，两者对应的合约期限完全不同。

综合指数那边是同一个净额问题的反面。标题是“全球集装箱运价跌3%”，而亚洲区域内指数涨3.15%。假设区域内指数在综合里占一定权重——因为这权重没人给我，我按5%、10%、20%三种情况都算一遍——然后解出其余部分的跌幅。权重5%时，区域内以外的部分跌了3.32%；权重10%时跌3.68%；权重20%时跌4.54%。也就是说，多数读者真正订舱的那些航线没有“跌3%”，它们跌了3.3%到4.5%。标题用的是那个小数字。

在把这个数字搬进2027年预算之前，还要提一句没人提过的第三种读法：指数的编制基准会重设，航线篮子会重新加权，这两种情况都不会破坏同比数字的形式，但都会让它的实质坏掉。去问发布方要去年同期的实际点数，一封邮件的事。跳过这封邮件的人，会把别人的算术带进董事会材料，然后用一年时间为它辩护。

再看被埋掉的那两个数，它俩互相解释，也解释了那个9%。两周里胡志明市平均等泊时间从8小时到22小时。把它按周班航线一周靠一次、周期168小时来算：等泊原来吃掉这艘船一周的4.8%，现在吃掉13.1%。其他什么都不变，结果只有两种：要么航程周期把这14小时加进去，要么你少开几个航次。168小时一年52班，182小时一年48班，等于这条航线一年运力少了7.7%。如果改成加一条船保住固定周几开航，那是在一条原本七条船的航线上多塞一条，服务成本多出大约14%。

把这个7.7%跟雅加达至上海涨9%到81美元并排看。这两个数是同一个数。这里的区域内涨价不是需求，是14小时的码头排队折算成的运力抽走，两者差不到一个取整误差。区分这一点值钱：堵出来的运价，会以拥堵形成的速度往回退——从8小时到22小时用了两周，从22小时回8小时也用两周；需求推出来的运价不会。把半年的区域内运价锁在一个由排队决定的数上，你买在了顶。

再把这22小时接到你自己的日历上，它才不再只是一个统计数字。胡志明出去的箱子多数不是端到端的，它们先搭支线船到枢纽港，再装上干线母船走长腿。如果通往那班母船的截单时间是按8小时等泊加一段确定的拖车窗口算出来的，现在等泊变成22小时，失误概率就只在这一个变量上抬升。失误的代价是一个航次，而周班干线上一个航次就是七天。这笔账按你自己的货值算一下：假设一箱货值25000美元、持有成本按年息10%计，多出来的14小时是0.58天，折成持有成本每箱每次大约4美元；一个月40箱，留出这段缓冲大概160美元一个月。把它摆在一次甩柜旁边掂一掂——七天延误，加上目的港的折价或者一段空运，一个箱子能走到四位数。缓冲只要4美元，甩柜是四位数。没人给缓冲编预算，大家都去吃甩柜。

81美元本身也证明不了需求端的任何事。雅加达到上海，大概2900海里，81美元一箱，在这两头多数港口连两次码头操作费都不够——你把自己的装卸费两行加一下，看看剩下给这段航程的是多少。在这个基础上涨7美元，是被取消航次的回声，不是收货人在加价。

把你自己那本账摊开算。假设你一个月走40个箱到杰贝阿里，价格8584。报价不动，所以漏损不从运费出，从没人封顶的那些科目出。假设其中某一项在续签时每次抬150美元一箱——这是假设，请你拿自己的发票记录替掉它——40乘150是6000美元一个月；按六个月协议、每月重报，这个分布就停在那儿，而且向上敞口。再假设一个月100箱雅加达至上海，按81锁定六个月，而现货两个月内回到74：剩下四个月你每箱多付7美元，400箱是2800美元，买的是一个泊位窗口放开的运力。

什么情况下结论反过来？给自己定阈值，别定信念。如果海峡通行数从2升到二十几并且稳住一个月，战争险那一行会塌下来，这时候一个月期限反而是成本，你会想要三个月。如果苏伊士的周度计数连续四周站上60，并且关键是船型结构公布了而且偏大船，那就把释放出来的吨位当永久性的，开始算它什么时候压到欧线。如果胡志明等泊回落到12小时以下，就假定区域内这一波在两三个航次内退回去，别在顶点续约。

62和2还会继续被印在同一个自然段里，因为它们凑出来一句漂亮的话。它们不是一件事。一个是船东在算燃油和泊位窗口的算术；另一个是保险市场，而你的运价合同够不着它。

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— 作者 赵蔚