欧洲50余港10月30日联合罢工，船期或顺延3到5天

详细拆解

2026年10月22日周四马士基发通知，10月23日周五就生效：中东与印度次大陆至美国、加拿大大西海岸，旺季附加费每箱3400美元。

公告列了16个起运地、6种箱型，每一种都付同一个数字。20英尺干箱和45英尺高柜掏出一模一样的钱，换回来的钢材和空气体积差了三倍。

现货舱位（SPOT）不在征收范围内。剩下的全部看计价日PCD，而PCD在FMC航线和非FMC航线上的定义不是一回事。我们把两套算法都算一遍，因为真正让人改变动作的，就是这套算术。

先把硬数字摆清楚。2026年10月22日的通知，自2026年10月23日起，对中东与印度次大陆至美西、加西征收旺季附加费，每箱3400美元。起运地16个：阿联酋、孟加拉国、巴林、不丹、印度、伊拉克、约旦、科威特、斯里兰卡、马尔代夫、尼泊尔、阿曼、巴基斯坦、卡塔尔、沙特阿拉伯、也门。箱型6种：20英尺干箱、40英尺干箱、40英尺高柜、45英尺高柜、20英尺冻柜、40英尺高冻柜。现货舱位豁免，其余按计价日PCD适用。

发布日和生效日之间只隔一个日历天，这个间隔本身就是一条值得算的事实。真正按季节设计的工具通常会留十到三十天，让货主有时间重排。这条只留了一天。窗口短到这个程度，它就不是在给季节定价，而是在截流：所有已经报到货代手上、但还没确认到船期的订舱，全落到PCD划的那一边。所以在这条公告里，日期结构比旺季两个字值钱得多。

那为什么是现在？既然季节叙事不厚，就要看机制，三样东西凑到一起了。一是10月下旬向西方向订舱的货，抵达美西是11月下旬，正好落在年底货架补库窗口里、也压在一季度库存重置前面。二是计价结构按箱不按体积，船公司可以在一个字都不改基础运价的情况下，把每个重箱的收入抬上去。三是PCD这个开关，不需要任何人同意就划出了付费人群。第三样最贵，而且它埋在发布当天没人读的小字里。

请把非FMC的定义照字面读一遍：PCD是订舱确认那一刻记录的第一程水路船期的预计开航日。不是合同签字的日期，不是补料截单日，不是杰贝阿里或那瓦舍瓦母船的开航日。是第一程水路，对不丹货主卡车运到加尔各答、尼泊尔货主经科伦坡中转的货来说，那一程就是支线船。两个出口商可以在同一周签同一份商业合同、读同一份公告，结果一个落在3400美元这边，一个落在那边，差别只在谁订了直达、谁订了中转。

受FMC管辖的运输，PCD走的是备案规则，不是上面那个定义。别以为两套定义是双胞胎。跟结算部门吵之前，先把你那条航线的规则原文拉出来，本周就拉。1月才解决的附加费争议，对一票11月就要装的货一分钱都不值：你要么付了，要么没付，箱子反正都走了。判的是备案条款，不是新闻通稿。

起运地名单也值得单独拆。16个名字，16种完全不同的敞口。印度、孟加拉国、巴基斯坦、斯里兰卡和阿联酋扛量；海湾几个点是枢纽型而非箱量型；不丹和尼泊尔是内陆国，得借道印度出海；马尔代夫靠区域支线，量很小。单位费用在它们之间不分开，因为附加费认的是货的起运地，货走哪个口岸它就跟到哪。加德满都的货主和孟买同一周装的货主，账单上那条3400美元一模一样。不一样的是压在它下面的那一摞东西：一程支线、一次中转操作、三到六天的额外时间。把一笔固定费用摞在一个从来就不平的基础之上。

冻柜也在名单里，20英尺冻柜和40英尺高冻柜，易腐货没有豁免，谁也没有季节折扣。你要是从印度往美西装鲜食葡萄或冻海鲜，这笔钱没法往后拖。货要么走，要么不走，公告里也没装作有别的选择。

下面这一段是媒体标题跳过去的部分，也是整份公告里唯一能让你明天改变动作的一句话。这笔钱是按箱收的3400美元。不是按TEU，不是按立方米，不是按吨。20英尺干箱和45英尺高柜背的是同一个绝对数字。这就把这笔附加费变成了相对箱子的固定成本，于是按货量摊出来的单位成本，跟你往箱子里塞多少货成反比。箱子越小，你的实际费率越高。它就印在公告上，而几乎每一篇转载都搬了这个数字，却没注意它是按箱算的。

那我们来算一下，假设全部摆到桌面上。假设可用装货容积为20英尺干箱28立方米、40英尺干箱67立方米、40英尺高柜76立方米、45英尺高柜86立方米。这是泡货通用的配舱经验值，不是箱体规格参数，请用你自己的装箱方案替换。

3400美元除以28立方米，20英尺是每立方米121.43美元。40英尺干箱按67立方米摊是50.75美元；40英尺高柜按76立方米摊是44.74美元；45英尺高柜按86立方米摊是39.53美元。同一份公告、同一个生效日、同一条航线，最小的干箱和最大的干箱之间差3.07倍。如果你的货运部门是靠单立方米成本这个指标做决策的，那么一条基础运价没动，这个指标自己动了。

再垫一个基础运价进去，全貌就出来了。假设这条航线附加费之前的全包报价为20英尺1600美元、40英尺高柜2400美元，这是示意数字，请换成你自己的运价本。20英尺现在是1600加3400，等于5000美元，装28立方米，折每立方米178.57美元。40英尺高柜是2400加3400，等于5800美元，装76立方米，折每立方米76.32美元。

附加费占全包价的比例，小箱是68.0%，高柜是58.6%。从20英尺换到40英尺高柜，多花800美元换来额外48立方米，边际成本每立方米16.67美元，而小箱的平均成本是178.57美元。当边际单位只有平均单位的十分之一还不到，正确反应不是去谈价，正确反应是把大箱子装满。

落到操作上，这就叫并单。同一周出运的两个20英尺箱子，运费10000美元，装56立方米。同样的56立方米塞一个40英尺高柜绰绰有余，运费5800美元。省下来4200美元，是两个小箱成本的42.0%，代价只是把两张采购订单并到一张订舱上。什么时候这招失灵？并单要等时间，等到时间就失灵。设后一张订单每天的库存持有与断货损失为D，需要等待W天，那么并单划算的条件是4200美元大于D乘W。等七天的情形下，临界值是每天600美元。低于它，并；高于它，分着出、乖乖付给船公司。这条写白板上：每张延迟订单每天600美元，七天合并窗口。

再按冻柜算一遍，假设20英尺冻柜装22吨冻品，40英尺高冻柜装27吨。同一个3400美元摊下来，小冻柜每吨154.55美元，高冻柜每吨125.93美元，每吨差28.62美元，同样的货多付22.7%。一个因为冷链或收货方卸货平台接不了40英尺、只能用20英尺的货主，在账单上任何别的项目动之前，就先把这笔溢价付掉了。当收货方的月台才是你用小箱的原因，这笔附加费就不再只是跟船公司谈的事，而是跟客户谈的事。

接着是价值密度这条线，它决定上面这些能不能扛得住。单立方米的费用只有跟箱子里货的价值比才有意义。按FOB每立方米2000美元的服装类货来算，20英尺那121.43美元占货值6.1%，难受但付得起。按每立方米300美元来算——低端家居、陶瓷、地毯、基础建材都在这个区间——同一笔121.43美元占到货值40.5%。这票订舱应该被叫停。

把这批每立方米300美元的货挪到40英尺高柜，负担降到每立方米44.74美元，占货值14.9%。你自己的临界点，就落在附加费占FOB比例等于你产品边际贡献的那一点上；每个出口商都能用自己的成本核算表一行算出这个交叉点，几乎没人算。大多数杂货的交叉点落在每立方米几百美元的低位区间，而这正好是印度次大陆西向出口的主力货区间。

在以为自己躲开了之前，先查一下你的拼箱转嫁口径。如果你的货代把整箱层面的附加费吃下来、再摊到拼箱货上，要问清楚按哪个分母摊。一个装了24运费吨的拼箱20英尺箱，3400美元摊出来是每运费吨141.67美元。如果他的拼箱运价本把这个附加费写成按立方米转嫁，而分母又是另一套算法，那么底层成本没变，你付的钱却在漂。把分母要过来，书面的。这类口径问题能安安静静漏好几年钱。

再看豁免条款本身造出来的东西：一个双层市场。现货在附加费外，合约货在附加费内，任何一个箱子的价差正好是3400美元。如果你在10月22日之前的合约全包价，本来就已经高于今天现货市场的成交价，那么这条公告与其说是抬高了你的成本，不如说是拆掉了你留在合约上的一个理由。这个问题别靠立场解决，靠表格解决：合约基础价加3400美元，对今天同航线同周的现货，再把你失去的东西加回去——等现货市场转向、舱位配额蒸发时你要付出的代价。运价飙升期的配额也是有价值的，只是没人给它标价。

杨蕾拿到这份文件的第一件事不是读公告，是直接算买方的到岸成本，我们借她的路走一段。沿用我前面的假设：按每立方米2000美元，一个20英尺箱装56000美元FOB；运费从1600美元涨到5000美元；再加两端费用700美元，到岸成本从大约58300美元变成60100美元，涨3.1%。看着还能忍，直到把它放到零售账上。按到岸到零售2.5倍加价，这批货零售额145750美元，这3400美元直接吃掉毛利率2.3个百分点。一个毛利率45%的买家，一次吞得起2.3个点；每个季度都吞，吞不动，下次采购评审他会坐在桌子对面把这笔钱要回去。所以这笔附加费真正的传导时长不是海运天数，是采购周期。

贸易术语决定第一轮的税负落在谁头上，这事比人们想的简单。FOB条件下，指定承运人向指定方开票，通常是买方，他在订舱时就知道这笔钱，而不是等账单。CFR或CIF条件下，卖家付运费、把它吃进自己的到岸报价，先在自己毛利里感觉疼，只有在报价里带了附加费条款时才有追偿的路子。本周请查合同里的一条：运费是按全包价报的，还是基础价不含附加费那么报的。按第二种写法报价，等于提前把未来每一笔旺季附加费都转让出去了，这一张账单就是证据。

如果你走的是无船承运人而不是直接向船公司订舱，审查清单上再加一行：确认他的分提单运价本是按成本转嫁这笔附加费，还是带了加成。3400美元上加5%就是每箱170美元，静悄悄地加进去，多数买家从来看不见，因为他们只看抬头那一行总数。

然后是时间，从头到尾。假设那瓦舍瓦到洛杉矶35天，杰贝阿里到洛杉矶42天，请替换成你自己的船期。10月23日确认、第一程水路同日开航的订舱，印度航线大约11月27日抵洛杉矶，海湾航线12月初到。任何在10月22日之前报过价的采购订单，除非带附加费转嫁条款，这3400美元全额进自己的毛利。生效日之前确认、且PCD早于10月23日的订舱，站在豁免那一边；之后确认的，或挂着更晚第一程水路的，都得付。还有两个日期决定你能不能追回来：一是你的采购订单改价截止，通常比补料截单早三到五天；二是客户的重新议价周期，多数美国零售项目是季度。这笔附加费十二天内就打到船期上，打到你的毛利上则要等下一次报价。

有一类货连套利的机会都没有：重货。假设一个客人在20英尺箱里装21吨石材或铸件，远没吃到容积上限，真正压住他的是目的地公路轴重限制。对他来说3400美元摊到21吨是每吨161.90美元，而且没有一个更大的箱子可以躲进去，因为限制他的不是箱子，是订单本身的大小和目的港内陆点的轴重。这类出口商手里的杠杆只剩价格和产品结构，这也正是为什么你会看到，围绕这条公告吵得最凶的，往往是每吨价值最低的那批货。

还要预计一个设备层面的二阶效应。如果所有人理性地转向40英尺高柜，印度北部各内陆堆场对高柜的需求会在同一时刻抬头，而那里的20英尺箱正好过剩。以内陆港为主的走廊里，瓶颈会变成空箱调运，成本则以每趟卡车的差价出现，而不是以运费的形式。11月第二周起盯你的内陆提箱账单。

什么条件下以上推论会翻？三个情景，各有各的破绽可看。一是回到按箱型分档定价，船公司不再把六种箱型当一件事处理；破绽是运价表重构成按TEU计价。二是这笔附加费在下次综合调价时被卷进基础运价，你的全包价没变，但任何写为基础运价不含附加费的合同基准随之失效——这些条款本月就该重审，因为一笔活过两个旺季的附加费，标准结局就是这样被卷走。三是年底补库之后西向需求塌下来，到时候这笔钱被撤销、之后按季节重新征收。你付一次它回来两次，那就不是季节性工具了，是一顶季节性帽子底下的一次永久涨价。

本周真正要做的，短到一页纸写得下。今天就打开16个起运地上的所有未结订舱，每票只看两个字段：订舱确认日期和第一程水路开航日期。决定这3400美元的是这一对，不是开票日期，也不是商务协议的日期。向船公司客服要到每一条航线适用的PCD定义，书面确认其中哪些航线受FMC管辖，存档到订舱名下。

然后跑双箱测试：同一十天窗口内、同一起运地的任意两个20英尺订舱，只要合并体积装得下76立方米、等待成本低于每张延迟订单每天600美元，就并成40英尺高柜，本周订出去。如果你的货FOB价值密度低于每立方米500美元上下，在这条航线上把20英尺判死刑，直到这笔附加费撤销为止。你出冻柜的，把两种箱型放在同一份报价上比，收货平台接得住的统统上大箱，因为每吨差28.62美元。如果剩下的最大敞口是每月给同一个收货人连开多张订单的20英尺低柜，直接请他接受一张合并的40英尺高柜船期；那4200美元的节省一半是他的，分他一半，船期才改得动。

至于没得套利的那些重货，活儿在合同里，不在订舱里。直接要第四季度含附加费的全包价，附一个书面上限，否则报价台每冒出一个想法，你就要跟着改一次价。

这个数字有点问题，问题不在大小，在形状。把一笔固定费用压在六种不同尺寸的箱子上，是用一种很贵的方式告诉小货主去买大箱子，坦白得几乎让人想给定价部门鼓掌。该锁价的时点是10月22日周四，在PCD滚动之前。退而求其次的时点，是你停止从那瓦舍瓦往洛杉矶发20英尺整箱的那一天。

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— 作者 赵蔚