霍尔木兹日均仅剩2艘船，中国至海湾运价破万美元

先把那个数字代表什么说清楚，因为「一箱一万美金」会把判断带偏。假设中国至吉达现货价从2月28日的约3050美元涨到9月10日的10870美元，七个月涨256%。我把3050这个数字的来历说清楚：它是10870除以3.56得来的，而3.56正是涨256%所对应的倍数，所以2月的基数大约就是每40尺柜3050美元。你如果一直在用2月的运价做海湾市场的到岸预算，那份预算里的每一个假设现在都是错的。柜子本身的成本是三倍多，而对于低值大宗货，运费已经可以超过货值本身。这个点一到，这票货就从「贵」变成了「不划算」。

再往上面叠附加费，因为我认为坑就埋在这儿。一个去伊拉克、走乌姆盖斯尔的40尺柜是12652美元，加上马士基每40尺3000美元的紧急运费，再加每过霍尔木兹一柜1000美元，落地之前就已经是16650美元左右。说明一下，这是我按已公布的各项相加算出来的，并且假设附加费是在基础运价之上叠加而不是已经包含在内——紧急运费通常就是这么计的。256%那个涨幅是针对运价本身的，不是针对到岸总账单的，这两者之间的差额，正是报价出错的来源。

换成单件来算，因为只有这个口径能告诉你到底还该不该发。假设一个柜装1000件、每件15美元，货值15000美元。按2月约3050美元加大致可忽略的附加费，运费约占货值20%。而按全包16650美元算，运费是货值的111%。也就是说巴士拉的客户，为运输付的钱比买货本身还多。高值电子产品或项目设备还能扛——6万美元的货吸掉16650美元的运费是28%，你还能在毛利上掰扯掰扯。而低值的建材或包装快消品，这就不是定价问题了，这是一个「停止用海运发货、改到别处采购」的决定。

这就是我这周会跟客户说的话，而且是按产品线说，不是一刀切。凡是对伊拉克或海湾、单价低于大约30美元的东西，按我上面的算法，已经不是一桩能从中国走海运做的生意了。要么去土耳其、约旦、阿联酋或印度找区域货源，要么对客户涨价，并接受一部分量会丢。这两条路，都比亏着走两个季度、还管它叫「抢份额」要强。

再说附加费的计费机制，因为这里面有真钱。紧急运费是按柜收的，霍尔木兹那笔也是按过峡的柜收的。也就是说，附加费成本随柜数走，不随货值走。这意味着拼柜不再只是效率问题，它是一笔直接的省钱。假设你把原本要走20个20尺柜的货，改成10个40尺柜。你省掉了10个柜的每柜紧急运费和相应的霍尔木兹费用。假设每个被你省掉的柜对应1800美元加1000美元的费用，那就是一票货省28000美元。对着每柜12652美元的基础运价，这笔省下来的钱在运费账单面前非常显眼。但这里有个明显的坎我得点出来：只有货物性质允许混装、目的港操作能接混装、客户仓库能拆柜，你才拼得成。别为了拼柜硬凑，最后多出三天分拣时间再加一票货损理赔。

然后是航线问题，这也是我这周会把时间花在哪儿的地方。霍尔木兹通行受限，逼着大家改道。往海湾改道，通常就是海运到海峡外某个枢纽，再靠支线或陆运接进去。每一次交接都是货会被拖、会受损、责任会转移的地方。改道航线报给你的运价是港到港价，而没人替你定价的那一段，是枢纽中转和到最后目的地的内陆段。我见过这件事在项目货上出问题：报价覆盖了海运，而实际成本里还多出一次装卸和等支线衔接的一周。如果你走改道方案，就去问清楚主线卸货之后到最终交付之间货是怎么走的，要书面答复，并且要问清每一个交接点上谁负责。

保险那边有个谈话你绕不过去，而且不是可选项。一个区域被划成战争风险区，会改变你的保费，也可能改变你的承保范围。如果你的货要穿过一个被特殊对待的区域，而你的保单对这个区域另有处理，那么你货代给你的保险报价可能是按一条你已经不走的航线算的，或者是一条按那份保单本来就不该走的航线算的。我会让保险公司按实际港口对、逐票明确报出战争险加价，我不会接受一张写着旧航线的通用凭证。如果战争险加价是6万美元货值的0.2%，那是120美元，小得可以忽略。如果你的保单干脆把那个区域排除了而没人告诉你，敞口就是整整一票货、6万美元，那就一点都不小了。

关于时间，我给我自己的判断，也老实说这是判断不是预测。霍尔木兹一天2艘船、对着战前125艘，等于降了98.4%。这不是一个能靠运价周期自我修复的市场，因为约束不是价格，是瓶颈的物理通行能力。在通行情况变化之前，我会假设运价维持在当前水平或更高，并按这个假设排我的季度。至少按再持续四周来假设，把整个季度按这个做方案，然后把任何好转当作惊喜。押着希望去排、结果真降了，是小赢；押着希望去排、结果没降，就是一个你服务不了的客户加一笔要赔的违约金。

凡是有合同交期的货，我现在不会用海运去承诺海湾的交期。我会去找客户重谈交付方式，而不是交付日期。小件高值走空运，中段走海运到替代枢纽加陆运，低值那段改采购地。如果你有固定日期的违约金条款，一票项目货迟到的罚款，可能比你一整年聪明绕道省下来的运费还多，所以只要那个日期是真的，值得付溢价去保。同时我会把变化和原因、连同数字一起告诉客户，因为一个明白「运费已经是货值111%」的客户，通常会接受改采购地；而一个只收到涨价通知的客户，会去找别的供应商。

最后一件能省真金白银的实操。在现在这种条件下，海湾港口的滞港滞箱费非常狠，因为支线堵、内陆运输乱。你的箱卸下来之后等一个支线衔接等一周，这一周可能会算到你头上，哪怕你什么都没做错。我会在发运之前就把海湾端的免箱期明确谈下来、写进书面，并按最坏情况而不是标准情况做滞港费预算。假设多押五天、每柜每天200美元、10个柜，那就是1万美元——这笔钱完全不在运价里，但它照样会出现在你的账单上。运价报价不是你的成本，运价报价只是你成本的起点。

• 10月6日前把每一条活着的伊拉克、海湾订单按产品线重新定价，单价低于约30美元的货停止走海运，因为按上面的算法运费已超过货值。
• 每一笔海湾订舱都要求拆分报价：基础运价、每柜紧急运费、每柜1000美元霍尔木兹费；凡是拆不开的全包价一律不接受。
• 在货物性质允许的前提下，把20个20尺柜并成10个40尺柜，省掉双份的每柜附加费，按上面的算法一票货省约28000美元。
• 按实际港口对逐票要求明确报出战争险加价，拒绝任何写着旧航线的通用投保凭证。
• 凡走枢纽加支线的改道方案，发运前书面确认主线卸货到最终交付之间每个交接点的责任归属。
• 只用空运或替代枢纽加陆运能打住的日期去承诺海湾交期，并按10个柜、每柜每天200美元、多押五天预留1万美元滞港滞箱成本。