长荣公布主干航线假期船期

详细拆解

长荣公布了主干航线的假期船期。这是公告的全部。里面只有两句话：航次集中在假期前后，用来限制闲置运力；承运商说这个安排能让出口恢复后更快重启。没有船名，没有航次号，没有截关时间，没有运价。一个能放进表格的数字都没有。等一份公告来告诉你该怎么办，是等不到的。它只是一张船期表，而船期表要变成钱，得先和你自己的日历叠在一起看。

落款是 2026 年 2 月 10 日。2026 年农历新年在 2 月 17 日。公告没写是哪个假期，这个是我从落款推出来的，我明说是推的——船司说过的话和我算出来的话，不是一回事。如果这个假期就是春节，那这份公告落在放假前一个礼拜。一个礼拜不叫规划期，一个礼拜叫反应期，而反应期正是进出口方亏掉那些永远不出现在海运发票上的钱的地方。

所以我建议你这么做：把这张船期表读成你自己的出货日历——节前最后一班能用的船、节后第一班能用的船、中间那个洞，还有所有人都在放假却照样在走的免箱期时钟。然后给那个洞定价。整套算术一个数字都不用编，因为它要用的是你的数据，不是他们的。算出来的结果是一组日期和一组阈值，你这周就能动手。

先说这份公告到底在讲什么。限制闲置运力是船司的问题，不是货主的问题。船停在那里一整个假期是不赚钱的，所以船期被往两头挤：节前多排几班，节后多排几班，中间留一段薄的。对拥有船的那一方，这是理性的资产决策；由此推不出它对拥有货的那一方也理性。集中排班对你做两件事：造出两个订舱要抢舱位的峰，和一个什么都不动的洞。

两个峰、一个洞，这就是你下个月的全部形状。下面全是建立在这个形状上的算术。

算之前，先把表读对。假期船期就是一张按航线列出的开船时间表，承运商说的「集中」在表上会表现为开船日往两头堆、中间要么空白要么标成停航。你打开自己那张表时，在每一班旁边标三列：ETD、截关时间、补料与 VGM 截止。如果公布的表只给了第一列，另外两列照样存在，你得今天就打电话去当地办事处要，因为下面每一笔账都是从截关往回算的，不是从开船往回算的。

从峰说起。船期表给你的是 ETD，但你真正要的不是 ETD，是你还能做点什么的最后一刻。往回推。假设截关在 ETD 前 48 小时，假设补料与 VGM 截止在截关前 24 小时。这是我的假设，而且是故意取得笼统的：真实数字按港口、码头和服务各不相同，你的订舱单上才有真的。方法不变。拿你手上的 ETD，减掉真实的截止时间，你就得到了工厂装完柜的最后一小时。

现在把日期填进去。假设节前最后一班能用的 ETD 是 2 月 15 日，截关落在 2 月 13 日，补料落在 2 月 12 日，你的柜子必须在 2 月 11 日装完、封好、拖出去。今天是 2 月 10 日。真正能动的空间是一天。如果你是在公告发出的当天读到这份东西，那节前窗口已经不是规划题了，是抢答题，而抢答题贵得很具体：贵在保舱溢价，贵在加班费，贵在临时叫车，还贵在那些提前进了闸然后一直停在那里的柜子。

提前进闸不是免费的，这一段最常被漏掉。出口侧的码头堆存从柜子进闸那一刻起算，不是从船开那一刻起算。如果集中排班让你的船比你计划的船期晚开两天，那两天在起运地的堆存通常是你的，不是船司的。先读你的订舱条款，再决定要不要把「船晚开」当成「船司该付堆存费」——它几乎从来不是。

然后是那个洞。假设节前最后一班 ETD 是 2 月 15 日，节后第一班是 2 月 24 日，中间九天你这条线上没有船。九天的产量总得有个去处。假设你一周出 20 个柜，约合每天 2.9 个，九天就是大约 26 个柜，要么节前走掉，要么堆在场里，要么被推到节后第一班。于是节后第一班背着它本来那一周的量加上这 26 个，第二班接着吃溢出来的，第三班还在清。这就是为什么节后的恢复期比假期本身长，也是为什么船司宣布的「更快重启」和货主体验到的「更快重启」不是一回事。

我们算一下。假设你一柜货值 20 万美元，假设你的资金成本年化 8%，那就是每柜每天 43.8 美元的资金占用。假设起运地场站堆存 15 美元/柜/天。九天延迟就是 394 美元资金加 135 美元堆存，合计约 529 美元一柜。再加上你的客户合同对延迟交货的罚则：如果是订单金额的 1%，那就是另加 2,000 美元，它比上面所有数字加起来都大，所以在你花一周时间去抠海运费之前，先把合同翻出来。

再往上叠甩柜风险。节前的集中航次按定义就是超订的，因为这条线上每一个出口商都在抢同几班船。假设节前最后一班超订 20%。假设你被甩，就落到节后第一班，晚九天。被甩一次的期望成本是 0.2 乘 529，约 106 美元一柜。这个数字就是你的线。在我这套假设下，任何低于约 106 美元/柜的保舱溢价都值得付；高于它，就自己承担风险。阈值是干这个用的。你不是在猜运价会不会涨，也不是在写「运价上涨会带来影响」这种话，你是在拿今天一笔确定的成本和以后一笔按概率加权的成本做比较，比较的结果是一个能摆在财务总监面前的数。

这个公式可以通用，建议抄在墙上：线 = 甩柜概率 × 空档天数 ×（日资金成本 + 日堆存 + 日罚则）。每次看到假期船期就用你自己的参数重算一遍，因为形状每年都一样，动的只是输入值。

落到实操是这样。如果保舱溢价报到 150 美元一柜，这个数字有点问题。它比我刚算出来的线高出 44 美元，而这 44 美元买不到那 106 美元没买到的任何东西。涨过这条线就该锁了，别犹豫，也别在涨过线之后还去赌。赌不是采购策略。

接下来是免箱期时钟，假期里最贵的钱往往就在这儿悄悄走掉。滞港费和滞箱费是两个时钟，人们天天地把它们混为一谈。免堆期管的是柜子停在码头里面、还没被提走的那些天；免箱期管的是柜子提走之后停在你场里或你车上的那些天。起算点不同，费率不同，能控制它的人也不同。假期里真正要问的是：这两个时钟停不停。多数市场是按日历日走的，不停。有些船司会公布假期顺延。而我拿到的这份公告只讲船期，关于免箱期一个字没提。所以你打给船司当地办事处的第一句话应该是：进出口免堆期和免箱期在这个假期里顺延吗，顺延到哪一天，能不能给我书面确认。

下面这笔账的数字是我编的，目的是让算法看得见。假设目的港免堆期 4 天、免箱期 7 天。假设滞港费 100 美元/柜/天、滞箱费 80 美元/柜/天。假设你的柜子 2 月 14 日卸船，假期从 2 月 17 日到 2 月 23 日，没有拖车也没有通关。免堆期 2 月 18 日到期，2 月 19 日到 2 月 24 日是 6 天，乘 100 就是 600 美元。免箱期 2 月 21 日到期，如果你 2 月 26 日才还箱，那是 5 天，乘 80 就是 400 美元。一个柜，一个假期，1,000 美元，而这笔钱一分都不会出现在你一月那么仔细谈下来的海运发票上。

出路有两条，而且两条都是日历决策，不是运价决策。一条是压根别赶在节前到港：把订舱推到节后第一班，让卸船日落在假期之后，免箱期对着一个正常的工作周走。另一条是，如果确实节前到港，就把卸船之后的所有环节提前安排死：能用预清关的用预清关，假期开始前就把拖车档期订好，并且确认码头开门第一天真的有司机在干活。第二条花的是计划时间，第一条花的是九天。两者之间怎么选，用上面那个 529 美元来判，不要用乐观情绪来判。

然后是节后第一班，价格和舱位在这儿打架。别去预测，设阈值。设 P 为你节前最后一班的实际成交价。节后第一班报价在 P 的 1.10 倍以内，就节后走，认了那九天；报到 1.10 到 1.25 倍之间，拆：紧急的一半锁在节前最后一班，剩下的等；超过 1.25 倍，能锁的全锁节前，节后的船只当非紧急货的泄压阀。这几档是我拍的，说它武断也行，但它的作用是在市场替你做决定之前逼你做一个决定。档位按你自己的毛利挪。

舱位排在价格前面，这一条每个周期都有人搞反。价格是钱的问题，钱可以谈；舱位是日历的问题，日子没法谈。如果要在追一个更好的价和确认一个舱位之间选，先确认舱位。没拿到的那点价差，和一个停九天的柜子比，只是个尾数。

还要注意两个峰不是对称的，这决定了钱该往哪儿花。节前卡住你的是产能：你只能出工厂做出来的货，所以钱花在加班、把订单往前拉、以及拖车上。节后卡住你的是船舶舱位：货摆在那儿，舱位没有，所以钱花在保舱和接受溢价上。节后那周花加班费是白花，节前那周花保舱费多半也是白花。同一个假期，两笔不同的预算。

单证跑在同一个时钟上，而且它正是一份好订舱最后还是砸掉的原因。装船日、提单补料、电放申请，还有你信用证里写的那些日期，都相对这个假期摆在某一个位置。如果信用证的最迟装船日落在假期里，或者交单期在银行单证部关门的时候到期，假期不会让它顺延，除非信用证条款本身写了。这周就去读信用证，别等 2 月 16 日。操作单证一律往前挪：补料在截关前就交，别等开船后；要电放的，提前到开船前 48 小时申请。处理你电放的那个单证中心，也在按它自己的假期表上班，而那张表不是你这条航线的船期表。

你对客户的承诺也在同一个时钟上。如果销售一月报交付日时用的是假设二月一切正常的运输时间，那些承诺现在就已经是错的了，而且是从这张船期公布那天起错的。最便宜的纠正是今天给客户发一条改了日期的消息，最贵的纠正是三月的一张索赔单。

下面说替代方案和各自的代价。换港：支线港经常在整个假期彻底关闸，而枢纽港还留一个值班闸口。2 月 20 日那一班开船，如果那个港的闸口 2 月 17 日到 23 日不收货，那这一班对你来说根本不存在。在你订一个替代港之前，先把三件事要成书面：假期里的闸口收货时间、出口堆存免期是否顺延、有没有值班的海关。在一个关着的港口拿到的便宜运价，只是一个印着好看数字的延迟柜子。

换方式：假期窗口走空运。假设海运全包成本 3,000 美元一柜，假设空运 5 美元一公斤。临界重量是 3,000 除以 5，等于 600 公斤。在这套假设下，时效敏感的货只要计费重低于 600 公斤，空运在纯成本上就赢了，再把九天资金占用叠上去，赢得更多。超过 600 公斤，海运还是赢，你回到管日历那条路上。数字是我为了演示编的，临界公式才是该留下的东西。空运也有它自己的假期，所以那套往前倒推的算法同样要用在货站收货截单、航班计划和拖车上。

换库存的位置。九天的空档要么变成库存，要么变成延误，而库存是有位置的。放在起运地，是工厂或仓库租金加资金占用，这两样你都能控制；放在目的港，是码头堆存加滞箱费，两样你都控制不了，而且按上面那段话里的费率计。非压不可就压在上游。这听着像是废话，但每年都有人栽在这儿，因为起运地的堆存给人的感觉是「自己的钱放在自己的楼里」，而目的港的滞港费是以别人寄来的发票形式出现的，所以它像是个意外。

换排产。本来要横穿这九天空档出掉的那批货，不一定要横穿它。往前拉到节前两周，或者往后推到节后两周，然后告诉客户你选了哪一种。做这件事的最佳时点是一月，次佳时点是今天，而今天依然值得做，因为二月的改期承诺胜过三月的失约。

再说坑，按它们让你掏钱的先后排。免箱期起算点：卸船日、到港日、提箱日，三种口径三张账单，你不问就不会知道用的是哪一种。假期顺延：没有船司的书面公告，就默认时钟在走。甩柜：按多数提单条款，甩柜不构成船司违约，所以你的堆存、你的滞箱、你的延误都是你自己的。附加费口径：码头操作费、单证费、电放费、铅封费，还有任何节假日操作费或加班费，是按柜还是按票、起运地收还是目的地收，差别会在一个假期里被放大。涨价生效日：按订舱日、按提单日还是按开船日，直接决定你节前的订舱到底锁不锁得住节前的价。订之前问清楚是哪一种，别等收到发票再问。

还有一条，因为它是这个季节最反复出现的错误。「更快重启」是船司的预期，不是给你的承诺。把它当成一个带误差棒的假设。如果船司说出口在假期结束后会很快恢复，你照样在自己的计划里留三到五天缓冲。用不上的缓冲不花钱；没留的缓冲，代价是整批积压。

如果这是我的货，我今天会做这些。把我用的每一条线的节前最后三班和节后最初三班 ETD 拉出来，和推导出来的截关、补料截止、工厂装柜期限一起，和生产日历并排放在一页上。打电话给船司当地办事处问三个问题，把回答留在书面上。用我自己的货值、自己的资金成本、自己的合同罚则，算出我自己的那条线。按这条线去订该订的节前舱位，溢价一穿过这条线就停手。在假期开始前，把覆盖二月和三月上半月的每一个交付承诺重新报一遍价。

承运商说这个安排能让出口恢复后更快重启。这句话我没意见。我也知道，我的滞箱费账单从来没有在开票之前先读一遍承运商的预期。船期会放假，免箱期不放假。

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— 作者 赵蔚