国际快递燃油附加费维持高位：DHL 38.5%、FedEx 39.75%、UPS 40.50%

详细拆解

下午五点四十，月台上交接单还没关。两个托盘缠好了，第三个没缠完，有人在那儿争最后那箱今晚走还是明早走。这个争的从来不是今晚。争的是这票包裹挂在哪一个钟上——月台上丢掉的一小时，你得在下游花更大的价钱买回来，而且每次都是这样。

这周我手上的数就这些。2026年7月20日至26日当周，国际快递燃油附加费挂出来的数是DHL 38.5%、FedEx 39.75%、UPS 40.50%。比6月中旬48%以上的峰值回落了不少，但相对2026年初仍被描述为偏高。年初到底是多少点，这份追踪数据没给，那我也不编。

这三个数里，比水平本身更要紧的有两处。第一是它们都是百分比，百分比要乘一个基数，而那个基数是别人定的；第二是它们按周挂出来，所以它是个钟，不是一个季节。我把它当作业数看，不当财务数看，因为我在现场能动的只有两样东西——小时和交接时刻，而这两样决定了这票包裹按哪一周、哪个基数、第几次上门来计费。

燃油附加费是个百分比，百分比不是价格。它是个乘数，真正由你决定的是被乘的那个基数。一票运输费45美元的包裹，按40.50%算，你要多付18.23美元；同一条线路、同一个箱子，按38.50%算，多付17.33美元。差九毛。这就是这个数字身上全部的好处，而且它是在卡车关门前的那九十分钟里赢下来或者输掉的。

这周三家之间的价差是2.00个点，从最低的38.50到最高的40.50。放在45美元的基数上是每件九毛；放在20美元的基数上是四毛；放在120美元的基数上是2.40美元。所以把DHL、FedEx、UPS按百分比排个序，对你自己的账单一点用都没有，除非你知道各家乘的是什么。我见过有人冲着两个点的燃油差换了承运人，结果付得更多，因为便宜的那个百分比坐在一个更贵的基数上。按你自己的货型、自己的重量和分区，把三家按每件全成本排队。

另一半是回落。6月中旬这三家都在48%以上。为了算账方便，假设按48.5%算——再说一遍，这是我假设的，数据只说48%以上。放在45美元的基数上，那是21.83美元，对上今天最低那家的17.33美元。每件差4.50美元。这是真金白银，我不装看不见。但这是指数动了一下送来的钱，指数也会动回去。把这笔钱存下来，别花掉，别拿它给客户重报价，也别拿它去做2027年的预算，假定燃油百分比就停在这儿。

我真正关心的是这个数每周重置一次。它挂出来的窗口是7月20日到26日。那是168小时的敞口，如果你是在那一周的周三看到这条，到它翻篇大概还剩120小时。既然是周钟，整个问题就只剩一个作业问题：这票包裹落在重置的哪一边。别的都是废话。

先从交接那一分钟说起。假设你的承运人每周附加费在当地时间周一00:00重置——去拿合同核一下，这是我假设的。在这个假设下，周日23:40开出去的那辆车，和周一00:20开出去的那辆车，出发时间差四十分钟，计费上差整整一个附加费周。月台门口四十分钟，就是全部的区别。如果你的交接单17:30关、车18:00走，你手上有九十分钟的余量可以抢，而这九十分钟里的每一分钟，都比你这一季度要参加的任何一场运价谈判便宜。

这里面的坑是时区。一旦跨境，月台的钟、承运人枢纽的钟、起运国的钟就是三个钟，你这边23:40的交接，在计费系统跑的那个时区里可能已经是周一了。挑一个参照时区，把重置时刻写在这个时区里，贴在调度看得见的墙上。三个钟打架，包裹就会按错的一周计费，而且因为发票来得晚，一个月内没人发现。

下面是我给国际包裹用的小时模型，里面每个数都是我的，不是承运人的。下单到取件截单：最多6小时。取件到起运地分拣中心：4到10小时。分拣与出港：3到6小时。干线含清关：干净的一趟12到36小时。目的地站点到派送窗口开启：8到16小时。窗口开启到投递完成：4到8小时。按这些区间的老实一端算，在什么都不出错的情况下，门到门大约在37到82小时之间。大多数人报给客户的是从这个区间中间随手抓的一个数，从来没测过到底是哪一段在吃时间。

现在把失败放进这个预算。假设正常一周首次上门失败率6%，紧张的一周10%。假设每一次失败再吃掉18到30小时，因为包裹要回站点、等一次分拣、再上第二个窗口。10%的失败率不是10%的包裹稍微晚一点，是每十个包裹里有一个多跑一整个周期，而失败的那些又偏偏集中在小时预算已经见底、在最远的都会区、在周末前最后一个窗口上的那批。

你可能会问，这些跟燃油百分比有什么关系。两件事。每多一个周期就是站点多一段处理小时，而旺季紧张周的站点处理小时，正是让一个网络兑现不了自己承诺的东西。另外，凡是滚到下一周的包裹，都落在一张你还没读的附加费表上。失败不只是让你多付一次重派，它是把包裹挪到了一个你没报过价的价格上。

下面把整笔账算一遍，所有假设摆在台面上。假设每周1,200件。假设平均每件运输费45美元。假设你能在不破坏服务承诺的前提下，把四分之一的货量从最贵的那个百分比挪到最便宜的那个。假设从现在到旺季开闸还有14周——再听一次，这个14是我自己的计划区间，不是谁公布的日子。

算。如果你能把全部货量从40.50%挪到38.50%，每件省九毛，1,200件就是每周1,080美元。你不可能全部挪走，所以取现实版本：四分之一的量，300件，每周270美元，14周的区间下来是3,780美元。这就是按今天这个价差做承运商选择的全部收益。值得拿，但不值得为它大动干戈。

对6月中旬的峰值，同样按45美元基数算，最低那家下来大约10个点。45美元上的10个点就是每件4.50美元，1,200件就是每周有5,400美元不再从账单里漏出去。别拿它去乘任何东西。它已经过去了，已经落在你的数里了，唯一有用的动作是现在就想清楚：万一它回来，你怎么办。6月中旬也就是五周前的事，这就是它回来的速度。

再算小时这一侧的账，这一侧从来没人写下来。假设你的月台因为交接单晚点，一周丢三次四十分钟。那就是一周2小时，14周下来28小时。假设每一次晚点把60件包裹推过截单时刻，而这些包裹每件要多花20小时才到门。那就是一周180件、一周3,600个包裹小时，用2小时的月台时间换来的。整个区间下来五万个包裹小时。这个汇率很难看，而且是反着走的。

所以到底要干什么、什么时候干。今天是周三。7月24日周五18:00之前，我要看到一张纸，把三家承运人的重置时刻写在同一个参照时区里，由运价表的负责人签字确认。不是下周，是这周，因为你正站着的这个窗口周日就关，一个你没写下来的钟你没法测。

从7月27日周一起，也就是下一张表的第一天，我要月台上有一份交接记录，每辆车都打到分钟，并且连续三周每周跟承运人自己的扫描时间比对一次。一定会找出差距，从来都有差距，而且通常是单据上的事，不是运输上的事：交接单打了但没关、司机在等一个签字、一辆车为了一个本可以走下一班的托盘被压住。把这个差距用小时量出来，别用理由量。

设一条阈值，把名字挂在上面。任何一家挂出来的数周环比动超过2.00个点，运输负责人在48小时内重看一遍路由表。两个点正好是今天最便宜和最贵那家之间的距离，所以它是真正能改变路由决策的量级。低于这个就别动，让大家干活。

目标也得有，因为一个谁都不会错过的目标不叫目标。95%的车辆在计划截单时刻或之前打卡出车。整个8月首次上门失败率压在7%以内。8月31日前每条线路上交接与承运人扫描的时间差压到30分钟以内。前三大目的都会区的平均到门时间每周测一次、用小时报，不要用服务等级的名字报，因为服务等级的名字会把出问题的那一段藏起来。

替代方案，以及每一个的代价。对那些小时还很宽裕的包裹降一档时效。你多买大概24到48小时的在途，换来的是被百分比乘的那个基数变小，这是对付百分比附加费最干净的一根杠杆：动基数，不动乘数。代价是有人得去向卖过承诺的人重新解释一遍，还有最后一公里上你现在得守住的一个派送窗口。如果你的客户买的就是速度，这一招不是免费的。

合单。附加费计不计在附加服务上，这是合同问题，只有你自己的费率表能回答，所以在你假设任何一种情况之前先去核。但运输费上的百分比就是简单算术：更少更重的包裹，意味着被乘的基数次数更少。两件各22美元的包裹，加起来的附加费比一件40美元的多，因为你乘了两次。合单的代价是月台上多花分拣时间，还有当箱子里有一件要退回时你失去了颗粒度。

把你用量最大的二十个纸箱重新称一遍、量一遍。承运人按实际重量和体积重量取大者计费，一个在包装规格变更里悄悄长了两厘米的箱子，在乘任何百分比之前就已经跳到更高的计费档了。二十个箱子，一把卷尺一台秤，一个下午。这是你这个月花得最便宜的一小时，也是所有人都跳过的那一小时。

旺季前把地址字段修好。一次首次上门失败不是小事，按我的模型是一整个18到30小时的额外周期，而失败里有很大一块就是地址质量：少了门牌号、只有公司名没有街道、邮编解析到了错误的站点。把你过去四周的失败件拿出来，每一件打个原因码，数一遍。如果地址质量占失败的三成以上，解决办法是结账页加校验规则，不是给站点打电话。

把系统里的地址类型标记审计一遍。包裹落在哪张费率表上，就是由这个标记决定的，而这个标记通常在开户时设一次就再没人看过。办公室被标成住宅，住宅被标成办公室，账单就这么跟你的报价对不上，一错好几个月。抽200个地址出来，跟承运人实际判的类型对一遍，在货量起来之前把错的改掉。

建一个固定清理时间的异常队列。假设每天09:00和16:00清两次异常。在这个假设下，16:30冒出来的异常要等十七个小时才有人碰，而到那时候包裹已经错过了它本该在的窗口，挪到下一个去了。一天两次是底线。一天三次，08:00、13:00、17:30，多占一个人一小时，省下那十七个小时。

还有，一票包裹已经晚了的时候，先把包裹救回来再说，谁付钱后面再吵。这话听着像废话，其实不是，因为现场的第一反应是查谁的错。查责任要花小时，包裹没有小时。改路由、换面单、转自提点，怎么能让收件人今天就拿到就怎么来，复盘放到周一。一票由你还在吵架的承运人晚送到的包裹，比一票两个部门在发邮件、它还躺在站点里的包裹值钱得多。

再说产能，因为现在是7月，到旺季的钟已经在走了。按我自己的区间假设14周，那就是2,352小时。这段时间里你得把旺季的包裹画像定下来：箱型锁死、地址校验上线、截单时刻跟各家谈妥、额外的揽收时段订好。承运人放旺季产能是按窗口放的，而窗口按他们的钟关，不按你的钟关。这个窗口一关就完了。关掉之后剩下的就是现货市场，而12月最后一公里的现货运力不叫运价，叫一句道歉。

坑，按大家撞上去的顺序说。拿百分比跨承运商比，却没有基数。假定附加费在所有合同里计的科目都一样，而实际上只有你协议里那张表说了算。等这一周开始了才去读当周挂出来的表。订旺季产能的时候以为一周是个小单位，而在最后一公里，一周是五次截单、五次独立的失误机会。还有就是把两个点的回落当成趋势，而关于下周那个数，你唯一能诚实说的话是你还没读到。

还有一个属于商务侧、不属于月台的坑。如果你6月在这几家48%以上的时候给客户报过到岸价，而现在按38.5%被计费，你手上就攥着每件大概4.50美元、当初根本没算进去的毛利。要有意识地决定是留着还是让出一部分。闷声留着，报价单就会变成一月那场你输掉的续约谈判；一声不吭让出去，这笔省下的钱就这么没了，什么也没换回来。

还有两个小时问题，每回做这个都会冒出来。一个是附加费到底跟着包裹交运的那一周，还是跟着送达的那一周。我见过的大多数费率表按交运周计，但只有你自己那张表算数，去核。如果你的表按送达周计，那一次海关扣留就不只是延误，而是重新定价：一票被扣了30小时、跨过周一重置的包裹，会按一个你报价时根本不存在的数来计费。按交运周计的话，同一次扣留只花掉你的小时，别的没有。合同里这一行，决定了你去争清关速度是为了成本还是只为了服务，也决定了包裹卡住的时候你该打给谁。

另一个是一次失败重派，和改投自提点相比哪个更贵。假设重派一次花18到30小时，而且第二次仍然带着失败风险，按首次的一半算。假设改投自提点花6到10小时，而且几乎不会失败第二次，因为收件人是按自己的时间去取的。按这些数，首次失败当场给出自提点选项，在小时上比死等第二次上门划算，在站点产能上也划算——站点产能恰恰是旺季最先耗光的那一样。代价是客户本来想要送到门口却没拿到，所以把它做成选项，别做成默认。

这周这几个数，我真正会做的事很小、很具体。把三个百分比写下，写下各家乘的基数。把重置时刻写在一个时区里。给车辆打卡。按原因数你的失败件，给每个原因标上小时。然后有半个月别再看指数，因为一个按周更新的数被天天盯着，会让人拿卡车干蠢事，而卡车才是贵的那部分。

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— 作者 娜迪亚