墨西哥铁路多式联运 7 月 18 日当周暴涨 53%

详细拆解

拉雷多是把数字变成卡车的地方。美国铁路协会统计，截至 7 月 18 日那一周，墨西哥各铁路的多式联运量是 14,408 个单位，比去年同周高 53.0%；整车 13,058 车，增 12.2%。整个北美当周走 710,760 个单位，增 3.6%，其中多式联运增 6.3%。

53% 不是铁路的问题。整条链上最便宜的东西就是加开一列，运量够了，铁路公司再挂一列车底就行。真正紧的都在两头：箱子底下那块底盘、把箱子拉过闸口的那台车、桥上的那个位子、收货工厂那扇开着的门。这种幅度的增长最后落在公路上，不落在钢轨上。

这一季只要有货进出墨西哥，这周就沿自己的链条从工厂门往回走到堆场。货已经订出去了，车还没有。

先把算术摆在标题旁边，再决定拿它干什么。14,408 个单位对应 53.0% 的涨幅，意味着去年同期大约是 9,417 个，增量差不多 4,991 箱。整个北美当周增 3.6%，按 710,760 算是两万五千六百个单位左右。也就是说，墨西哥这一跳大约占到全周增量的五分之一，而它的基数只占 1.3%。整车那条线同理：13,058 车、增 12.2%，基数约 11,638 车，增量约 1,420 车。这些是从四舍五入后的公布数字倒推出来的，我把过程写出来，是让你能反驳，而不是让你信我。

真正动的是什么，得按物理动作说。近岸外包不是口号，它是墨西哥巴希奥地区一间工厂开门，是隔了两道边境的供应商决定这个箱子改走铁路、不走海运。多式联运 53.0%、整车 12.2%，两条线差这么远，原因就在这里。多式联运是集装箱，集装箱在铁路两端各需要一块底盘、一台集卡。整车是汽车架、罐车、漏斗车，那些东西要在工厂里修专用线，修起来要好几年，但修好以后一车货不用配一台卡车。一条走廊的集装箱占比往上走，等于把瓶颈从铁路网推到了公路上，而公路恰恰是没人做预测的那一段。

谁先疼。手里有合约车队、自有底盘池、边境附近还有堆场的大型三方物流，一周多五成也吃得下，顶多皱下眉，那点弹性是两年前市场松的时候买下来的。买门到门、送到蒙特雷的中型进口商，拿到的是同样的量、不一样的弹性：价格守住了，时效守不住。按线边固定节拍收件的工厂，最怕的是堆场没有落地位的那一天，因为落不了地的箱子就提不出来。从墨西哥往北出货的出口商，疼的地方不一样：这波南下货量生出来的空箱总得有地方去，最便宜的地方，正好是你的出口箱要占的那一垛。走整车的大宗货主，以及还在从美西港口进亚洲货的人，可以当这是别人的一周。

周报本身就是滞后指标，这是它的构造决定的。你真正会感觉到的，是按顺序来的，而顺序比日期更重要。堆场的吊装和落地先紧，因为码头的地面位是固定的，一个等底盘的箱子就占着一个位。底盘第二个紧，而这个缺口看上去总是很突然，其实已经攒了一个月。闸口预约第三个紧，到那一步，你的车队已经在悄悄挑客户了。工厂门最后紧，而那是你客户唯一看得见的一环。从这样一周到收货端出服务事故，六周是靠谱的滞后期，压力正好落在四季度。

表格不承载的那部分在这里。多式联运的增长是一项双向的物理义务：进来的重箱总要出去，要么重箱要么空箱，而空箱才是悄悄吃掉堆场的那一个。一条走廊进口箱量多五成，出口空箱也就多五成，或者干脆堆起来，堆起来占的地面位，正是下一列重箱要用的。这个数字没人公布，但它比钢轨更早顶到天花板。百分比还藏着自己的基数。9,417 个箱子上的 53%，是方向上的真信号，是容量规划上的废纸。这种数字一半的价值，在于知道它没给你什么授权，它没授权你去签一个自己拉不动的货量承诺。

算一笔小账，假设我全摆在明面上。你的项目每周往墨西哥走 60 个 FEU，自己没有底盘，车队一台车一天跑三点五趟。按公布的周量折算，这条走廊一天走 2,058 箱，就是 14,408 除以七。假设某个坏周里十分之一的量被从堆场挤到公路上：206 箱，两头各一趟，一天 412 个车次，按三点五趟算，需要 118 台车当天早上就存在。落到你自己头上是三部车。这三部车存不存在，不由你决定，由走廊决定，这才是我要你在车队合同里写进替换条款、而不是只谈单价的原因。三点五趟是我的假设，不是原文数字，也是最该被拍桌子的那个数，边境的短驳跑不到这个数。

坑在于用铁路时效做出来的门到门报价，前提是堆场正常。大多数星期它确实正常。不正常的那一星期，你同时缺底盘、缺闸口位、缺工厂预约，而你销售合同里的违约条款不关心先断的是哪一环。另一个坑是把一周当趋势，去买一批十月就忘了的运力。正常月份里这两个错都不贵，撞在同一个月里都很贵。

所以今天做件便宜的事。打电话给堆场，问地面上一共压着多少空箱，再问上周一和这周一的闸口预约提前期各是几天。两个数字，一个电话，你对四季度的判断会比协会那张表准。表告诉你什么动了，堆场告诉你什么快停了。

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— 作者 柯默