AIS实测：洛杉矶78%到港船在港超48小时，长滩53%同判拥堵

详细拆解

把地图摊开，先记住两句话。第一句，这两个港口的拥堵，不是一条队列，是两段队列：锚地到靠泊是一段，靠泊之后的提柜、车皮是第二段，两段相加才是真实交期。第二句，按AIS口径，截至11月4日，洛杉矶到港18艘里14艘在港超48小时（78%），中位停留约105小时；长滩到港19艘里10艘超48小时（53%），中位约72小时。

105与72之间那33小时，是我这篇文章真正的题眼。同一个锚地、同一条航道、同一批码头工人，两个港的中位数差出一天多，这说明的不是「哪个港更堵」，而是这两个港里跑着的船不一样、货不一样、码头配置不一样。

我关心的还有一件AIS数据看不见的事：集装箱离开船之后去了哪里。这个月的瓶颈已经不在水上了，它移到了岸上。谁还盯着海面看，谁就在看这条队列错的那一半。

把地图摊开，手指按在圣佩德罗湾。两个港口，一片水域，跨太平洋上最忙的那个门户。这个月它排的队，不是拿"积压了几周"来量的，而是拿这条队列本身的形状来量的。明日数航AIS口径下，截至11月4日的数据很硬：过去七天洛杉矶港进港集装箱船18艘，其中14艘在港超过48小时，占78%；长滩港进港19艘，10艘超过48小时，占53%。两港都被判为拥堵。洛杉矶的中位数停留约105小时，长滩约72小时。

这两个数，就是我不把这件事读成"一次拥堵、一副药"的原因。两个共用锚地、共用航道、共用劳动力池的港口，中位数差33个小时，这不是噪声，这是结构。在有人据此改港或者据此拿运价之前，这33小时是必须解释清楚的东西，因为解药完全取决于它是什么造成的。

第一件要说清的事：锚地只是队列的最前面。等泊的船是看得见的那一段。它后面还有第二段队列，在岸上，两段加起来才是你客户体会到的迟交。港口告诉你水面上发生了什么，没有一个仪表盘告诉你这两段的总和。

看到"78%超过48小时"这种标题，标准读法是洛杉矶堵了、洛杉矶要躲。我想把这个读法放慢一点，因为"超过48小时"是个很低的杠，而且它什么也没抬举。48小时是两天。对一条先挂洛杉矶、卸货、再挂美西第二港才返航的跨太平洋航线来说，头挂与第二挂之间差两天，对一条换装量大的大船完全在正常区间内。你数超过两天的船，在头挂港永远会数出很高的比例。这不是说这个数没意义，而是说，拿它给港口排座次，量错了东西。

能给港口排座次的是中位数，而这里的中位数是洛杉矶105小时、长滩72小时。换算成调度员用的单位：105小时是四天又三分之一，72小时整三天。也就是说，从到港到离港，洛杉矶的平均船比几英里外对岸的同侪多待了大约一天又三分之一。这才是要追问的差值，而它几乎从来不是"哪个港更大更忙"，而是"哪些船去了哪里"。

这种差值，八成能用三条结构性原因解释，而且只要你懂自己的航线，三条都看得见。一是船型与换装结构。最大那条跨太平洋环线的头挂港，卸货抬吊量最深，抬吊越重，靠泊时间越长，跟码头管得好不好无关。二是码头与泊位配置。这个港群里，有的码头更多货走码头内铁路（on-dock rail），有的偏重卡车，有的给某条船开工的泊位数量不同。三是卸船之后会发生什么，而这一条恰好是船端数据藏起来的。一条船在本数据集里，离港之前都算"在港"。如果一个码头卸船很快但上车上铁路很慢，船照样准点离港、你的箱子照样趴着，港口看着挺好，你的交期已经在滑。

第三条机制才是交期承诺真正的伤口所在，也是这轮报道没讲的一点。AIS数字是船的数据集，你的商业风险是箱的数据集，两个恰恰在铁路堆场那里分岔。这个月的拥堵不是运力不够造成的，甚至主要不是泊位效率造成的，而是箱子离船之后造成的：南加州铁路车皮供应一直紧，码头内铁路的堆箱在累积，空箱调拨又在和重箱抢同样的车架、同样的堆场位置。一条船可以卸得麻利，递到你手上的却是一只运不进内陆的箱子，而七日AIS统计里没有任何一个数会提醒你这件事。

给门到门的真实情况落一个数，假设写出来，因为这是时刻表悄悄变成虚构的地方。取一条承运人表定14天港到门的航线。假设航程14天，华南直航这个数公平。加上锚地等待的中位数，洛杉矶是105小时，约4.4天。再加上岸上那一段：靠泊到可提箱，然后拖车或铁路。假设正常提箱两天，这个月再加两天，因为铁路堆箱和车架短缺是实打实的约束，不是周期性的抱怨。14加4.4加4，约22.5天。这不是一条14天的航线带一点小延误，这是一条22天的航线被当成14天在卖，而那8天半的差，在你改纸面口径之前，会原样出现在你签的每一份报价里。

岸上那段队列还挂着一个AIS数据里根本没有的日期。文森特·托马斯大桥——圣佩德罗与终端岛之间那条链路、服务内侧码头拖车的主路——从11月7日起封闭约16个月，车流改走I-710和Queensway Drive。拿它对着七日AIS窗口读。服务那些码头的拖车马上要绕路，一天能跑的往返次数被压缩，提箱那一段被拉长——恰好赶在铁路堆箱已经把它拉长的时候。两个独立的约束，压在同一个节点上，落在同一个两周里。船的中位数未必动多少，你的箱子停留时间和拖车报价会动。

再往后是尾部风险，也是我这周要提醒任何签服务承诺的人注意的那一条。ILWU第26分会，就是那大约250名负责闸口放行、堆场巡逻、高价值货物押运的安保看守，一直在谈新合同，罢工截止期经联邦调解已推到11月5日。这桩争议的算术，正是它"尺寸不大却格外严重"的原因。第26分会只占圣佩德罗湾劳动力的约2%，但它的会员所在的码头承担着两港很大一块货量，而更广大的ILWU群体预计不会跨过纠察线。

于是250个人一停工，就可能让那些码头的船、堆场、闸口作业停摆，两个小时的等待直接变成停住的队列。就算5号达成和解，也清不掉积压。铁路那堆箱子不是劳资争议造成的，争议结束它也不会自己消失，所以恢复的尾巴不管截止期守没守住，都会拖过截止期。

我还想在另一层把两个港口分开看，因为它会改变做法。105小时与72小时之间的差，不是"每一票都该选长滩而不是洛杉矶"的理由，而是"你得知道自己的哪些箱子走了哪里、为什么"的理由。如果你的洛杉矶货量压在一条头挂、大换装、偏卡车的环线上，你的敞口就系统性地高于长滩那些压在轻环线上的箱子；一句"整体转去长滩"，和一句"整体躲开洛杉矶"一样粗糙。结构性的问题是：你自己路由里哪个节点是弱的，而这个答案是按航线回答的，不是按港口回答的。

还有一个东向的替代方案，是值得测一测的反事实。巴拿马运河已全面恢复运营，也就是说全水路去美东、美湾的路线，不再像之前那样受运力约束，那边的吃水与运力瓶颈已经解除。但运河恢复和无预约过河仍需3到6天是两件不同的事，只有第一件是让人松口气的理由。这个月一个在美西挂靠和美东挂靠之间权衡的货主，比的是美西这条中位数四天多的船队，对上一段可能还要花3到6天、还没有舱位预约的运河通行，再加上更长的全水路航程。光算这笔账，两条路都不是白吃的午餐，真正该问的是哪一条你能用舱位和班期去规划，而不是哪一条在标题里看着不那么堵。

把镜头拉到十年尺度，真正在变的不是这条队列。队列来来去去，这个港口以前堵过，以后还会堵。在变的是瓶颈在网络里所处的位置。过去很多年，跨太平洋的约束在水上，在运力和班次。这个月水上是好的，约束移到了岸上——车皮、车架、拖车周转、桥梁封闭，全都埋在港口自己的仪表盘底下。当一个门户的约束从码头迁移到最后那五十英里，船就不是你要优化的变量了，你的内陆方案才是。这个转向，任何一条港口数据序列都不会给你看，而它决定你的交期承诺守不守得住。

具体怎么做，按顺序。这个月用锚地中位数、而不是用表定值，把每一条跨太平洋航线的门到门估算重建一遍，凡是还在用旧数的客户承诺，全部重报。逐码头识别，你的哪些箱子走码头内铁路、哪些走卡车，把码头内铁路那批箱标成当前最高风险组，因为堆箱还在累积。把已放行的箱子尽早提出码头，在比淤箱费便宜的地方做中转换装，并去核对你的滞港费、滞箱费的时钟会不会因劳工行动而暂停——它不会。每一份订舱的码头路由，在5号之前对着受影响名单核一遍，凡是可能落进第26分会行动的货，留一条备用拖车方案。再把镜头拉远一层：在权衡改走美东时，把运河那3到6天的无预约通行时间算进比较，而不是把"恢复"当成免费运力。

这张地图不会易手。洛杉矶和长滩还是那个门户，未来很长时间都是。变的是负载，它从船上移到了岸上。谁还站在水线那边管这个门户，谁就在看这条队列错的那一半。

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— 作者 托马斯