马尼拉进口箱滞留8天:净多出20.8万TEU,海关称数月才能缓解

详细拆解

先把地图摊开。手指按在马尼拉湾上，你按到的是全亚洲最局促的一块港口几何：集装箱码头坐落在一座约一千四百万人的城市里面，消费在靠城这一侧，任何一侧都几乎没有多余的地。十年前关于这座港的争论，是城市到底会不会让它长。这个月的争论，是它还能不能喘气。10月19日，菲律宾海关副局长阿加顿·乌韦罗把码头运营方私下讲了几个星期的话公开说了出来：这轮拥堵可能要几个月才能缓解。

这句话背后摆着一组算术。1月1日到10月18日，马尼拉国际集装箱码头进口 136 万 TEU，出口约 100 万 TEU，出口只及进口的 74%。把两座马尼拉港和八打雁放在一起算，进口 202 万 TEU、出口 181 万 TEU，净多出约 20.8 万 TEU 的箱子——进来的比满载出去的多。进口箱现在平均在港停留 8 天，合理水平是 5 到 6 天。派扫舱船把空箱运走、把货分流到苏比克和八打雁，两个方案都在桌面上。而让其中任何一项变成强制的那道联合行政令，还没签字。

我想拆的是那个 74%。因为它不是一个拥堵指标，它是一个穿着拥堵指标外衣的贸易结构指标。这个区别决定你是在等一批积压清完，还是在学着跟一种常态共处。前者会结束，后者每个月给你寄账单。

先把可核实的事实摆出来，从下一段起都是我的建模，用到假设我会写明。乌韦罗 10 月 19 日讲话，说的是「几个月」。进口箱平均在港 8 天，合理水平 5 到 6 天。1 月 1 日到 10 月 18 日，马尼拉国际集装箱码头进口 136 万 TEU、出口约 100 万 TEU，出口跑在进口的 74% 上。两座马尼拉港加八打雁，进口 202 万 TEU、出口 181 万 TEU，净多出约 20.8 万 TEU 满载进来、没有满载出去的箱子。扫舱船和往苏比克、八打雁分流都在提案里。联合行政令未签。可核实的清单就这些。请注意上面没有的三样：堆场到底有多满、那 8 天周围的分布是什么形状、以及运空箱的钱由谁出。这三样决定这件事让你花多少。

为什么是十月，不是六月。港口不会因为箱子来了就堵，它堵是因为箱子进得比出得快，而这一侧的出口从一月起就一直落后。把 20.8 万 TEU 摊到 1 月 1 日到 10 月 18 日这 291 天里，是每天约 715 TEU、每周五千出头 TEU 的箱容，满载进了马尼拉港区，再也没满载出去。这不是一次涌浪，形状已经说明了这一点。涌浪是有形状的：一个峰值，一段肩部，来了、疼了、退了。这个从一月起就是平的，正因为平，它才拖到十月才被看见。水库不是在下雨那天溢出来的，它是在九个半月的稳定来水终于漫过堤岸那天溢出来的。十月什么都没发生，只发生了算术。

谁在扛，各扛多少。往马尼拉都会区进口消费品的那家在扛滞留：对上中位数的 5.5 天，8 天意味着每一票货多压两天半在管道里，也意味着每一票货离滞箱费的时钟近了两天半。出口商扛的是另一件事，而且按这组数字看有点反直觉：整个港区整体是箱子过剩，但过剩不在出口商需要的地方，因为失衡集中在一个码头，而出口商多半不在那个码头。承运商扛的是调空箱那笔账，而且这笔账他们会往下传。苏比克和八打雁扛的是好处，好处是真的，但比新闻稿听起来小，我后面会讲为什么。

趁还在这儿，回头说说出口商，因为报道把出口商当旁观者，而按这组数字他们不是。一个净多出 20.8 万 TEU 的港区，是某个地方堆着大量空箱的港区；一个在自己闸口拿不到箱的出口商，缺的根本不是箱子，是缺在正确位置上的箱子。如果你的出口箱从八打雁出，而空箱库存正堆在马尼拉国际集装箱码头，那就得有人把它们沿公路拖过去，而在这么堵的城市里，拖这一段是用小时计的，不只是用美元计。假设一次调箱是 120 美元加半天。每月 200 个出口箱，一年就是 2.4 万美元，更要紧的是你的订舱提前期得多放一天。在答应装货日期之前，先问承运商空箱到底在哪儿。

给传导配一个时钟，因为进口商就是在这一步受伤的。假设你的马尼拉货真的按公布的那 8 天在走。多出来的两天半会在下一班船上就打到你的库存上，不是下个季度。假设你每月 40 TEU，也就是每天 1.33 TEU。两天半的额外在途，等于为了维持同样的服务水平，管道里要永久多压 3.3 TEU 的库存。它在第二个月打到你的现金上，那时滞箱费账单来了。它在第三个月打到你对客户的承诺上，那时原本稳定的补货开始掉链子。如果乌韦罗说的「几个月」是对的，这事不会在年底停：按整个第一季度去规划，因为从 10 月 19 日这句话算起要几个月才能清的拥堵，到春节时还在你身上。

还有一个二阶效应，它比滞箱费来得早，而进口商通常发现得太晚。当一个堆场这么紧地撑了这么久，承运商就不再把这座港当班期看，而是当风险看。他们会跳过这个挂靠，或者把它挪到姊妹码头，或者干脆在自己的提单条款里悄悄把免费期砍掉，不等任何人签行政令。假设你三条主力航线里有一条在未来六周跳过马尼拉，把你的箱子卸到八打雁，不管那道行政令签不签。这不是你能去游说的政策决定，这是船公司网络台做的一个商业决定；唯一的防御，是在它发生之前就已经替你的收货人把八打雁那段路报好价，而不是等发生之后再报。

下面是我没见人写过的部分。仔细读「几个月才能清」这几个字，它把流量当成了存量。存量是可以清的。而 20.8 万 TEU 描述的不是堆在场上等着被抽干的一堆箱子，它是一个速率：每天约 715 TEU、每周约 5,000 TEU，从一月起每周都在进来，每周都得有个去处。扫舱船是一台泵。泵对存量有用，对速率没用，因为水龙头没关。除非出口侧变了，或者进口侧季节性慢下来，堆场会在每一艘开走的扫舱船后面重新灌满。乌韦罗自己的用词把底牌露出来了：他说的是月，不是周。月是你在管理一条流量时用的单位，周才是你在搬走一堆东西时用的单位。

第二个漏掉的点更有用，因为它这周就能动手。看失衡到底坐在哪儿。马尼拉国际集装箱码头一家进口 136 万、出口约 100 万，同样这 291 天里缺口约 36 万 TEU，合每天约 1,240 TEU。可三个港加起来只净多 20.8 万。两个一减，余下那部分——也就是马尼拉另一座码头加八打雁——是反方向约 15 万 TEU：满载出去的比进来的多。把马尼拉国际集装箱码头的出口数从「约 100 万」上调到 105 万，两个数就变成约 31 万和 11 万，正负号不变。蓄水池是一座码头，余量在别处。

这其实不是关于码头的事实，是关于地理的事实。马尼拉国际集装箱码头贴着消费：都会区，箱子在那里被掏空。八打雁贴着首都以南的工厂，卡拉巴松那条工业带，箱子在那里被装满。这个失衡不是某个闸口的操作失误，它是一个国家在一处消费、在另一处制造、中间夹着一座拥堵城市的物理形状。这也正是分流在声明里读起来漂亮、在地上干起来参差的原因。一票发往内湖省工厂的货，落八打雁确实更划算；一票发往奎松城门店的货就不划算，不管马尼拉国际集装箱码头有多满，因为多出来那段公路的成本，高过它省下的那点滞留。

接着是第三件事，也是三件事里唯一带日期的一件。联合行政令没签，而一道没签的行政令不是脚注，它是「拥堵让你花时间」和「拥堵让你花钱」之间的那条线。马尼拉的免费堆存期一直宽松到让 8 天滞留对多数进口商还能忍受：烦、能拿去抱怨、但死不了。行政令一签、把免费期砍下来的那天，同样的 8 天就变成账单，而且是给已经压在场里的那些箱子开的账单，不是给你下个月发的货开的。假设行政令带着硬性缩短免费期落地，假设落地时你有箱子压在第六天上。你不会拿到宽限期，你会拿到一张发票。明智的姿态是当作它上周五就签了，因为早动的代价是几百美元的调箱费，晚动的代价是整档滞箱费。

至于你那批实在等不了 8 天的货，这里有一个我不该答、柯默才该答的路线问题：把箱子送进苏比克的那条走廊，同样也能把一板货送进克拉克，而一个马尼拉进口计划里最急的那 10%，值得先拿这个组合去报价，再回头去争其余 90% 落哪个码头。

什么会让结论翻过来。四个条件，我按这个顺序排。如果联合行政令带着硬性缩短免费期签了，滞留会在三到四周内掉下来——因为进口商会去提本来打算继续压着的箱子——而你的成本会在那个对外数字变好看的同时往上走。这个矛盾要盯住，它经常咬人。如果行政令一直不签，结构上什么都不会变，你就按 8 天甚至更糟，一路规划到第一季度以后。

如果节后补库存结束、进口量季节性回落，每周 5,000 TEU 会变成接近 2,000，堆场在没有任何政策的情况下六到八周就自己排空。如果出口侧转了——在这个国家就是电子周期转了——比率改善，问题会在没人修它的情况下自己化掉。前两个在一个季度之内，后两个不在你手上，所以你按前两个做计划、按周去追后两个。

退开一步做个比较，因为只有比较才能告诉你这是马尼拉的错，还是马尼拉的形状。多数亚洲大门户在上一代人手里就解决了地的问题，办法是把集装箱港搬离城市：林查班是沿着海岸线往下建的，巴生港在吉隆坡外面，两个都有地方堆过剩。马尼拉从来没这么干过，因为海湾本来就在那里，城市是围着它长起来的。丹绒不碌也没这么干，它背着同一个慢性病，原因也一样。这对十年尺度才是要紧的：一个加不了地的港口，只能加流程，而流程是有天花板的。十年后有意思的问题不是马尼拉有没有清掉这批积压，而是这个国家的进口门户还是不是首都里的那两座码头，或者八打雁和苏比克已经悄悄把增量接走了。

这是一次脉冲，还是一个转折。在堆场里，它是脉冲：一个灌满又会被抽干的水库。在地图上，它是一个慢转折，而这个转折比脉冲有意思。十年前没有人把八打雁写进马尼拉的疏港方案。这个月，一位海关副局长写了，还把苏比克写进了同一句话。门户体系真正的更迭就是这样发生的：不是某个决定，而是一次次「老闸门顶不住、备选被官方点名」的月份慢慢累积起来的。港口是有耐心的东西。它灌得慢，排得也慢，而它周围那张地图变得比这两样都慢。

按一个真实进口商算一遍，假设全部摊在能跟你吵架的地方。假设每月 40 TEU 进马尼拉，一年 480 TEU。假设免费期 5 天，之后滞箱费每 TEU 每天 120 美元。假设你 60% 的箱子会以 2.5 天——也就是 8 天和 5.5 天之间的那道差——越过免费期。那是 24 个箱、2.5 天、120 美元：每月 7,200 美元，一年 86,400 美元。再看库存：3.3 TEU 的额外管道库存，按假设每 TEU 货值 45,000 美元，是 14.85 万美元压在那里，按假设 22% 的年持有成本，一年约 3.27 万美元。两个数加起来，一年大约 11.9 万美元，摊到 480 个箱子上，是每 TEU 约 248 美元。把这个数记住。

再把它和分流摆在一起。假设从马尼拉国际集装箱码头拖到都会区收货人，一箱 180 美元；假设同样的活从八打雁干，一箱 430 美元，因为那是大约 110 公里的公路，不是城里一跳。差是 250 美元一 TEU，对面是 248 美元一 TEU 的拥堵成本。对都会区的收货人来说，改走八打雁是一笔略为负数的四舍五入，这还没算多出来那一天订舱的麻烦。对内湖省或者八打雁省的收货人，差值方向反过来，因为八打雁比马尼拉国际集装箱码头离他们更近，你两头都赚：路费和滞留。所以这个分拣工作是地理先于商务的：把收货人名单按省拆开，每个分别给两个闸口报价，只挪那些公路算术算得过来的。

然后是没人报给你的那笔成本：空箱。20.8 万 TEU 摊在 291 天上，年化大约是每年 26 万 TEU 的箱子满载进来、空载出去。假设调空箱的成本在每 TEU 80 到 200 美元之间，取决于箱子要走多远、有没有扫舱船带走。那就是一年 2,100 万到 5,200 万美元，按 120 美元算是约 3,100 万美元，而这张账单先由承运商付。把进口侧同样年化，整个港区一年进口约 253 万 TEU，摊下来是每 TEU 8 到 21 美元，中位约 12 美元。这就是你在下一份运价备案里要找的那个数。它不会标成「马尼拉空箱费」，它会藏在码头操作费或者某个拥堵相关科目里，而且会在扫舱船开航大约两个季度之后才到。

坑。第一个是拿 8 天做计划，因为 8 是公布的平均数。在这么紧的堆场里，平均值是全楼最没用的数字：8 天这个均值背后的分布几乎肯定是拉长的，一簇箱子三天就出去了，一条尾巴压着三个星期，而毁掉你补货的正是那条尾巴。去测你自己的箱子。第二个是等行政令签了再动，这是这份清单上最贵的一条。第三个是把分流当成免费的，就因为它在政府提案里；按这组数字，它对都会区多数收货人只是打个平手，只有首都以南那条工业带是明确赚的。第四个是以为有了扫舱船计划就等于问题在被解决，而不是在被管理。

这里真正变的不是马尼拉坏了，是 74% 这个比率的算术终于追上了一块没有犯错余地的堆场，而且第一次有位官员把那句私下话说了出来。按流量做计划，把空箱的钱算进去，按收货人真在哪儿去分拣，在签字之前动，别等签字之后。

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— 作者 托马斯