穗港零碳航线首航：240TEU电动船年减碳超550吨

详细拆解

Seatrade Maritime 10 月 15 日报道，“穗港电航02”已经在南沙—香港这条新开的零碳航线上首航。船是 240 TEU，华南最大的电动内河集装箱船，电池是模块化箱式电源，既能现场吊装换电，也能直接充电。

广州港给的数是单船每年减碳 550 吨以上，全生命周期约 1.9 万吨。这篇不讨论电动驳船该不该做，我们讨论这两个数经不经得起客户范围三报告的追问，以及在有人把它们写进报告之前，进出口方该先拿到什么东西。

先拿 1.9 万这个数开刀，因为它最好验。1.9 万除以 550 是 34.5 年。这是港口自己那两个数隐含的使用年限，对一艘电池要换好几轮的船来说，这个年限给得相当慷慨。真实年减碳如果是 570 吨，隐含寿命掉到 33.3 年；如果是 600 吨，是 31.7 年。不管哪一个，1.9 万吨都是个关于船体的数，不是关于电池的数，而这个区别决定你能不能守住它。

先把事实摆平。一艘 240 TEU 的电动内河集装箱船“穗港电航02”，开始在一条被称作零碳的南沙—香港航线上营运。电池是模块化的，可吊装换电，也可原地充电。广州港估计单船每年减碳 550 吨以上，全生命周期约 1.9 万吨。这条航线接进的是一个 2006 年就在跑的支线网络：70 多条内河驳船航线，覆盖珠江水系 20 多个城市，船队运力超过 1 万 TEU，总吨位超过 14 万吨。

1.9 万除以 550 等于 34.5。这是港口自己那两个数算出来的使用年限，对一艘内河船、尤其是一艘电池要换好几轮的船，给得很满。电池组撑不到 34 年。真实的年减碳如果是 570 吨，隐含寿命掉到 33.3 年；如果是 600 吨，是 31.7 年。这三个都不是电池寿命，是船体寿命。它们之间差的这几年，就是一个你守得住的数和守不住的数之间的距离。

年减碳那个数还有个更大的问题：没人公布它的基准。550 吨是相对什么减的？一艘 2006 年前后造的老旧柴油驳船？一艘符合现行排放标准的新造柴油驳船？还是同样这批箱子改走公路？相对老驳船减 550 吨和相对新驳船减 550 吨，是两个差得很远的结论，远到不是四舍五入能抹平的。广州港说的是“550 吨以上”，没说是比什么高出来的那 550 吨以上。

还有第二刀。船上省下来的排放，不等于电网那头没有排放。模块化电池吊装换电，电总得在某个地方充；在珠三角，这个地方就是华南电网。每一度电都带着那个电网的排放因子，而这个因子没出现在通稿里。550 吨几乎可以肯定是个 tank-to-wake（从油箱到航迹）口径的数。客户要是按 well-to-wake（从油井到航迹）报——大多数范围三方法论要的就是这个——还得加上游那一段，而那一段目前没有公开数字。

这些都不让这条航线变得没价值，只是让 550 不适合当头条。理由在它真正造出来的那个东西上。

下面这句是媒体没讲、我们要讲的。所有报道都把它当成减碳故事，人手一个 550 吨。对进出口方来说，550 吨根本不是你的——它是那艘船的，是全船一整年的减排量，你的箱子只占其中一部分。真正值钱的东西不是碳，是这条航线第一次让珠江水系里出现了这样一段驳船运输：有航线名、有船名、有班期，还挂着一个公开的排放估算。这个组合才能把客户范围三报告里原本是空白的内河段，变成一行你能填进去的数。

为什么之前是空白，要看船东能测什么、测不了什么。远洋船东能给你它那一程的排放因子，因为它有船、有航次、有油耗。它前面那一段——从珠江某个工厂港驳到南沙或者香港的内河段——一直是用平均值报的，或者是估的，或者干脆不报。你的客户要是按 GLEC 或 ISO 14083 做链条核算，这一段就是整套核算里最软的地方。一个叫得出名字的航线加一艘指得出来的船，是第一个能替掉平均值的东西。

那就算归因，假设摆在明面上。假设这条船一年跑 100 个单程、每程 240 TEU，年运量 2.4 万 TEU；550 吨摊上去，是每 TEU 单程避免排放约 22.9 公斤。假设你一年在这个通道上走 2400 TEU，也就是每月 200 TEU，占这条船年运量的 10%，那么可归因到你的是 55 吨一年，折回来还是每 TEU 单程 22.9 公斤。这 100 个单程和 2400 TEU 都是我们的假设，不是港口给的，实际班期一变，数就跟着变。方法本身才是重点：550 吨属于船，你只能认领你证明得了的那一份。

认领要有凭据。10% 不是你说出来的数，是航次记录和订舱编号证明出来的数——证明你的箱子在那几天确实在那条船上。把这些纸面东西拿到手之前，别往客户报告里放任何数字。一个经不起审计追问的范围三数字，比没有数字更糟，因为客户是在决定要不要继续用你的那场评审里发现它的。

还有一个正等着人踩的坑：别往 CBAM 上报。CBAM 覆盖的是货物，钢铁、铝、水泥、化肥、电力、氢。它不覆盖运输服务，再多的电动驳运也不会让一份 CBAM 申报变动一公斤。这 55 吨该去的地方是客户自愿披露的范围三，以及运输链核算，除此之外哪里都不该去。每个季度都有人想拿运输减排去抵货物申报，每个季度都被退回来。

再说规模，因为规模决定它什么时候才有操作意义。240 TEU 对上一个 1 万 TEU 以上的网络船队，是 2.4%。要把整个穿梭巴士船队换成这个尺寸的船，大约需要 42 艘；42 艘每艘 550 吨，整个网络一年约 2.31 万吨。另外这个船队在 70 多条航线上平均每条约 143 TEU，一艘 240 TEU 的船比它要加入的平均航线还大。这说明它是为支线网络的干线段——南沙到香港这一段——造的，不是为支线末梢造的。

所以 2026 年不是你订它舱位的年份。1 万 TEU 的网络里多一艘船，这不叫运力事件；你的箱子今年恰好落在这条船上的概率，就是那个概率。现在把它当报告资产，运力选项留到以后。报告资产现在就能用，运力选项还不能，谁把它当运力卖给你，卖的是一个船队的 2.4%。

有一个操作细节现在就该问清楚，就是电池。能吊装的模块化电池，决定了这一段是换电还是充电。这个容量级的电池充电要几个小时，换电就是一次吊机作业的时间。在一条按固定截关时间跑香港中转的支线上，这是一条驳船守得住班期和必须给自己留缓冲之间的区别。如果你后面接的是香港的母船，问清楚运营商用哪一种，把答案写进你的截关时间规划。

能让结论翻过来的条件有几个，值得先摆出来。华南电网如果比港口假设的脱碳更快，well-to-wake 的减排量会往上走，550 就显得保守。客户如果坚持要 well-to-wake 而电网因子原地不动，减排量会缩水，卖点就从碳转到了数据。如果同通道上来了 2800 TEU 或者更大的电动船，240 TEU 就不再是“最大”，全部数字要重新设基。而如果广州港一直不公布比较基准，550 就永远只是个通稿数字。这一种最可能发生，也正是它决定你能往下写什么。

算一下 2030 年的账，因为多数承诺都是对着那一年写的。假设这个网络到 2030 年把 1 万 TEU 的 20% 电动化，也就是约 2000 TEU、八九艘这个尺寸的船，全网一年减碳 4400 到 4950 吨。假设你在这个通道上的量还是 2400 TEU，按同等比例拿到电动舱位，即 20%、480 TEU，按每 TEU 单程 22.9 公斤算，你 2030 年可归因的减排是约 11 吨一年。十一吨。这就是它的真实体量，在向任何人报数之前，值得先知道这个。

但还是值得做，理由不是这十一吨。理由是 2027 年客户 RFQ 里问的不会是你减了多少碳，而是你能不能拿出一个带方法论的内河段单程排放数。答得上来的人进短名单，拿着电动驳船通稿去答的人进不去。资产是数据，碳是副产品。

留给你的就是六件小事，没有一件是订舱。

每个行业的绿色走廊都是从编号 02 的那艘船开始的。02 才下水，说明 01 还在跑，也说明这整套东西离批量还早。报告的收益现在就拿，舱位永远别当成它给的。香港中转这段要锁的不是碳，是 2027 年的驳船运价，时点要赶在下一艘电动船进这条通道、所有人发现脱碳最终落在附加费那一行之前。

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— 作者 赵蔚