低硫燃油四季度均价876.5美元/吨,新加坡已到904

详细拆解

Ship & Bunker 六日的报价摆出来了：全球20个主要加油港低硫燃油（VLSFO，2020年起的主力船用燃油）均价876.5美元/吨，高硫燃油（HSFO）751.5美元，船用轻柴油（MGO）1,500美元。隔了一天，ENGINE 七日给新加坡低硫油估到904美元。鹿特丹682.5美元，富查伊拉979.5美元，洛杉矶/长滩1,055美元。七月均价744美元，九月865美元，四季度预测在两个月里被上调了100美元以上。公告就说了这些。下面把数字拆开，因为其中三个互相打架，还有一个根本还没发生。

公告给了三个价，这三个不能互相替换。低硫燃油876.5美元/吨是20港均价；高硫燃油751.5美元，只有装了废气洗涤塔的船才烧得；轻柴油1,500美元，是所有没装洗涤塔的船进排放控制区（ECA）时必须烧的馏分油。前两个差125美元/吨，第一个和第三个差623.5美元/吨。你手上每一条燃油条款都在三者里挑一个当基准，挑错一个的代价，比头条在讲的那波涨幅还大。

先看价差，因为公告自己的算术比它的标题值钱。鹿特丹682.5和富查伊拉979.5，正好差297美元/吨。这就是人人都在转述的那个近297美元的跨港价差，它不是新加坡对洛杉矶。新加坡890对鹿特丹682.5，是207.5美元；新加坡890对洛杉矶1,055，是165美元。三对港口三个数，上了头条的是最宽的那个。20港均价876.5比鹿特丹高194美元、比洛杉矶低178.5美元——也就是说，这个均价描述的是一个你的船大概率不去加油的港口。均价拿来预测可以，写进合同就贵了。

再看趋势，这个数字就开始站不住了。七月均价744美元，九月865美元，十月六日876.5美元。七月到十月涨了132.5美元/吨，17.8%，这是真金白银。九月到十月只涨了11.5美元/吨，1.3%，这是噪音。而四季度预测在两次月度修订里被抬高了100美元以上。把这三条摆在一起看：三个月涨132.5，一个月涨11.5，预测两个月抬100以上。四季度要你认的那笔钱，绝大部分还没发生。它是预测表上的一条铅笔线。

我们算一下它到底有多离谱。把四季度预测当成九月均价865加上公告讲的100美元以上上调，也就是965美元往上。十月现货报的是876.5。如果十月最终收在876.5，而整个季度要平均到965，那么十一月和十二月必须平均到1,009.25美元/吨。这就是藏起来的那个数：预测不是在说今天的油贵，它在说圣诞节前油价还得再涨132.75美元/吨。按每40尺柜0.9吨油算——这个数字我下面会给推导——这笔隐含涨幅大概是每柜119美元，而现在没有任何人给你报过这个价。

新加坡值得单独说一段，因为市场上大多数燃油条款都挂它。Ship & Bunker 六日给新加坡低硫油890美元，ENGINE 七日给904美元。一天差14美元/吨，1.6%，两家报价机构在同一个港口估同一个油种。这里面有一部分是真实的日间波动，另一部分是口径差异： contributor不同、截点不同、驳船交货还是码头交货、账期不同。合同条款只写新加坡低硫油，不写来源和取值窗口，等于白送给对手一个每次读价都能行使的14美元期权。写清来源，写清窗口，写清是某一天的现货价、周均价还是月均价。

好，我们算一笔，假设全部写在明面上——没有假设的数字就是谣言。假设一条14,000标准箱的船，主机日耗180吨低硫油，舱位利用率85%，也就是约11,900个付费箱位；假设上海到鹿特丹单程30天。30天烧5,400吨，摊到11,900个箱位是0.454吨/标准箱，一个40尺柜按两个标准箱算，摊到约0.91吨，取整0.9吨，记进你的文件。

按每柜0.9吨：七月744对十月876.5，差132.5美元/吨，每柜约119美元；九月865对876.5，差11.5美元，每柜约10美元；预测高出来的88.5美元/吨是每柜约80美元，而且是预付；鹿特丹实际加油682.5对20港均价876.5，差194美元，等于每柜约175美元是为没烧过的油付的钱；洛杉矶1,055对均价876.5，差178.5美元，每柜约161美元今天是船公司自己扛，下次GRI（综合费率上调）一定往回要；洗涤塔价差125美元/吨是每柜约113美元，这就是为什么装洗涤塔的航线可以比不装的便宜三位数还能赚钱。

轻柴油1,500美元这一行大家最容易跳过，而它是整份公告里最贵的一吨。跨太平洋东行，船最后大约一天在北美排放控制区里跑，也就是离岸200海里那段。假设这段日耗150吨、摊到11,900个箱位，一个40尺柜摊约0.025吨轻柴油。按1,500美元算，每柜37.5美元；同样的油量按876.5美元的低硫油价算，是21.9美元。ECA溢价约15.6美元/柜。金额不大，但只有当你的条款允许船公司在ECA这一段换成轻柴油价来收，这钱才会出现在账单上。绝大多数条款都允许。签标前先问清楚你的是不是。

接下来这个问题我每次都要问：把运费拆成基础价和附加费，看看是谁在往外转嫁。海运费是基础运价加燃油附加费（BAF），这两个各走各的。前几年低硫油跌回600美元附近的时候，船公司砍BAF，悄悄把基础价垒起来。现在油往上涨，基础价被守住，干活的又变成附加费。总价你没法谈，能谈的是切分，因为利润就藏在切分里。把你每家船公司最近三次BAF通知调出来，找四个字段：油种、报价来源、取值窗口、以及低于哪个基准价就不收BAF的免征线。

决定你到底付不付钱的，是第四个字段。基准价600美元/吨的BAF，按今天现货给你算276.5美元/吨的差价；基准价800美元/吨的BAF，只算76.5美元/吨。同样的油、同一条船、同一天，200美元/吨的差，按每柜0.9吨就是180美元一柜。任何头条都不会告诉你船公司用了哪个基准价，只有那份通知会。

时点也得说清楚，没有日期的数字同样只是谣言。今天下的现货订舱，从订舱日起就按今天的燃油附加费算。合约里的BAF通常是滞后重置的：四季度的那个数，往往取的是九月就已经关账的一段窗口的均价，然后整个季度不动。所以十月六日这个876.5，基本不可能是你十二月账单上的数。十二月的数在十月六日之前就已经定死了。这个滞后两头都割人：预测对了，你在下次重置前一直被按低于市场的价收着，然后一次性补上整个台阶；预测错了，你预付了一个永远不会来的台阶，也没人退给你。吵价格之前，先搞清楚自己的合约用的是哪种滞后。

谁吃多少，用公告里的数字说，不要用形容词。签年度长约、BAF按公式走的货主，公式说什么就是什么，季度内几乎没有吵架空间，所以这个月他的活是改条款，不是砍运价。走现货的货主，每一次订舱重新计价，七月以来每柜119美元的涨幅立刻全额吃到，但油价回落时他也立刻享受得到。做冷藏箱、超限货的货主，每柜摊的油比我们这0.9吨高——冷藏插头要电、重件拖慢船速——把每柜数字乘1.5到2，别再为最后10美元较劲。

配了洗涤塔运力的货主，等于天然空着那125美元/吨的价差，应该去跟船公司要分成。走洛杉矶/长滩的货主，碰上的是这份公告里最贵的加油港1,055美元，还要叠加ECA那段轻柴油，这条航线的GRI话术会最凶。放大到量上看：亚欧线月出200个40尺柜，七月到十月这波是每月约23,800美元，预测溢价每月约16,000美元，20港均价的楔子每月约35,000美元。一个季度就是71,400、48,000和105,000美元。这三个数应该在投标截止前摆到财务桌上，而不是等第一张发票来了再解释。

下面这段是标题里没有的，也是读到这里的原因。公告给你一个均价，两家机构隔一天给你两个新加坡价，而你的船是在某一个具体港口、按某一个具体价格加的油。把这三个对上，这件事里最大的数不是比七月涨的那132.5美元，而是20港均价876.5与鹿特丹实际加油价682.5之间那194美元/吨的楔子——按我们的假设，每柜约175美元。每一家把BAF挂到宽口径均价、却在鹿特丹加油的船公司，都在把这块当利润收走；每一个没问船到底在哪加油就签了20港均价的货主，都已经同意付这笔钱。

再加上那个还没发生的88.5美元/吨预测溢价、和14美元/吨的报价来源差，同一船油可以给你开出682.5到965美元/吨之间任何一个价，靠的纯粹是文字功夫。这是282.5美元/吨的区间，每柜约254美元，全部由纸面工作制造出来。

再翻过来讲反方向，因为我不会签一份没试着推翻过的东西。四季度预测两个月被抬了100美元以上，而现货一个月只动了11.5美元。如果预测跑在市场前面、十一月原油转软，这个预测就永远落不了地，四季度按965美元锁死的BAF会让你比浮动每柜亏约80美元。反过来，如果这两次上调只是提前而不是错，20港均价在十月底前破900，那么每再涨23.5美元/吨，浮动就让你每柜多付约21美元。

两种可能都活着。能让结论翻转的是报价本身，不是预测，所以画一条线，让行情自己走过去。ENGINE 新加坡低硫油连续五个工作日站上904美元，或者20港均价破900，就把四季度剩下的月份锁掉；20港均价跌回820以下，就解锁改回浮动，并且要求重置基准价。跌破820还要付钱，那是在为一个已经错了两次的预测买单。

落到十月正在投标的人身上：先，把每份合同的燃油条款抽出来，把四栏填满——油种、来源、窗口、基准价。哪一栏空着，那就是谈判，不是手续。接着，用你自己的箱量把0.9吨每柜的账算一遍，把表格递给财务。然后，向每家船公司要你这条航线的实际加油港和油种，以及附加费背后的计算逻辑。不肯说加油港的船公司，是在告诉你那个均价对他值钱。结构上，固定BAF消掉波动，但如果预测落空，你要为它每柜付约80美元；浮动BAF让你跟着市场，但要吃下已经发生的119美元和后面所有涨幅；领口式BAF——820以下固定、950以上固定、中间浮动——是我在这么宽的市场里会去推的结构，也恰恰是大多数船公司最抗拒的，这本身就说明了它值不值得要。

减速是另一根杠杆，而且是真的：服务航速每降一节，日耗降约8%到10%，按我们180吨/天算就是每天少烧14到18吨，但30天的航程会拉长约一天半，所以你是在用运输时间换油。你的货扛不扛得住，自己判断。

坑都很无聊，而且都很贵。BAF按标准箱报价、按40尺柜收，账单直接翻倍。附加费里带一句船公司自行决定的，那不叫附加费，那叫你白写给别人的一份期权。季度重置取的是15日结束的窗口均价，意味着你十月的订舱是按九月的油在计价。还有最经典的那个：条款挂低硫油876.5，而这条线跑的是装洗涤塔的船，实际烧751.5的高硫油。你付876.5，他烧751.5，那125美元/吨就是每柜约113美元，而且完全合法，因为是你签的字。

总的看：油价比七月涨了132.5美元/吨，比九月涨了11.5美元/吨，预测两个月被抬了100美元以上。这三件事里两件已经发生，一件还是铅笔线——预测部门用两个月和一支铅笔把低硫油抬了100多美元，而市场只动了11块5，这要么是胆子大，要么就是铅笔贵。已经发生的两件照价认，没发生的那件去谈，别让任何人拿一张预测表里的数来跟你结账。我的线是ENGINE 新加坡连续五个工作日站上904美元、或者20港均价破900：过了就锁掉四季度剩下的月份，预测可以不用看了；跌回820以下就解锁改浮动。还有，先查基准价再查运价，因为基准价差200美元/吨就是每柜180美元，比公告喊得最响的那波涨幅里的每一块钱都多。

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— 作者 赵蔚