波罗的海航空运价指数截至9月28日当周涨0.6%，同比高出近22%，次周TAC口径扩至21.7%。WorldACD第38周计费重量连续第四周回升，环比+2%、同比+8%；全球全市场均价同比+24%，现货+33%。亚太现货领涨+30%，欧洲+29%、北美+34%；截至9月25日航油同比飙涨106%，在发货人提前锁舱下继续推高运价。
供应链行动建议
波罗的海航空货运指数（Baltic Air Freight Index，追踪航空货运运价的指数）在截至9月28日的一周微涨0.6%，而现在比一年前大概高22%。航空货运没在崩，是在磨着往上走，而方向才是该塑你计划的东西。
WorldACD（一家货运数据机构）第38周的数据告诉你为什么：计费重量（chargeable weight，按体积或实际重量取大计费的货量）环比涨2%、同比涨8%，连续第四周上升。所以需求在爬，同时全球平均运价同比涨24%、现货涨33%、亚太现货涨30%。量和价一起涨，这是贵那一种组合。
我这种在死线压力下得在空运和海运之间做选择的老手，看法是：这是个你每多等一周锁舱、就多花一点的市场，而量的趋势说这爬坡还没完。这周的动作是赶在下一段上涨前锁住舱位和运价，而不是盼它反转。
头条数字看着温和，波罗的海指数周涨0.6%，而温和恰恰是这样的爬坡在 compounding 之前的样子。要紧的是同比那叠：指数层面比一年前高约22%，而那是平均数。底下，全球平均运价同比涨24%、现货涨33%，所以如果你走现货，你感受的比头条多。我学会把航空货运里一个小的周变动当作一段行情的第一步、而不是一个噪点，因为空运不漂移，它跳。
把成本摊开、假设先说在前面，因为一个空运项目只有把百分比翻成你自己的吨数才咬人。假设你的空运项目每月走80吨计费重量，而你的运价跟着全球平均走、同比涨24%。如果你一年前全包运价是每公斤3.00美元，同一票现在约3.72美元。80吨就是80000公斤乘0.72的缺口，约每月57600美元、比你一年前多付，这还没碰多出来的量。我把输入显式写出来：每月80吨、先前3.00美元的运价、以及24%全球平均涨幅套到你航线上。重算它，但量级就是重点。
量那面让它更糟、不是更好。WorldACD显示计费重量同比涨8%、连涨四周，所以你不只是每公斤付更多，你是运更多公斤。如果你自己的量随市场长了，那80吨相对一年前可能已接近86吨，而运价涨幅叠在量涨幅上。合并效应大约是24%的运价抬升乘8%的量抬升，也就是同一空运项目同比多花超过33%。那是该给你CFO看的数，不是0.6%的周指数变动。
亚太是最该盯紧的线，因为它的现货运价同比涨30%，比全球现货的33%略软、但仍是陡爬。如果你的空运从上海、深圳或仁川出、走亚太线，你的真实涨幅更接近那30%、而不是22%的指数平均。我让团队把他们自己续约的报价对着30%的亚太现货动来标杆，而不是那个更温和的综合数，因为综合数藏起了大多数中国出口商真正在飞的线。平均数和你航线之间的缺口，正是预算爆掉的地方。
空运涨价时，本能是往海运挪量、把差价省下，有时这没错。但眼下的海运市场是它自己那团乱，有空班、有不准班，所以退路没看起来干净。如果你的货有硬保质期或上新日，海运替代可能晚到、照样让你丢销售。我会先跑一个含海运延误成本的真全包对比，再默认走海，因为在分裂的市场里，便宜的模式不一定是便宜的结果。
早锁舱，是上涨空运市场里杠杆最高的一招。空运舱位是分配出来的、不是保底的，而运价在爬时，船司和货代会先把好时刻分给最早签的合约。如果你还在每周走现货买，你付的是33%溢价、拿到的是剩舱。我这个月会把至少你已承诺的月量，落到跟船司或货代的一小段固定价块上，因为0.6%的周涨会复利、而连续第四周的量的上升说下一印大概率是更高、不是更低。
有个运价爬升更要紧的单证和订舱纪律，因为所有人都在抢同一批飞机。当一票更高价的货出现，订舱确认会被挤掉，而先被挤的是现货买家。我确保每票空运订舱带一条有罚款条款的书面舱位担保、而不是一句客气的确认，并且在航班前48小时复核时刻、而不是当天。一票被挤的空运，成本不只在重订，是错过死线，而在30%运价下你亏不起丢掉你付过钱的舱。
跟你买家沟通空运附加费，是另一桩活。如果你一直报的到岸价假设的是去年的空运价，那些报价现在已水下近四分之一。在下个订单前重谈运费部分、或加一条燃油和运价 escala 条款，因为沉默意味着你自己吞下那24%。我见过单个空运重的SKU利润蒸发，就因为报价按旧运价敲定、而货飞之前市场动了22%。指数变动是你重开对话的许可，不是你吸收它的理由。
库存布点在空运这么贵时会翻转。平常的逻辑——少持、用飞补缺口——在飞缺口贵30%时裂掉。你可能更好的是用海运在可靠线上预建库存、多持安全库存，接受仓租去避空运费。但先算账：如果一吨的空运溢价超过前置库存的持有成本，海运加持有就赢。我这个周为你头部SKU建模那个交叉点，因为运价缺口已宽到答案可能和你上次复盘时不同。
小发货人最暴露，因为他们定义上走现货、而在舱紧时被先挤。如果你小，你的防御是加入一个运费采购团、或跟一个在亚太线握有 block 舱位的货代合并，让你的量走他们的合约而不是公开市场。30%的亚太现货涨幅，打在无附属的现货买家身上最狠，而 block 舱安排是唯一结构性的解，不是个聪明的订舱小花招。
同比的框架对预算要紧，不止这周。平均涨24%、量涨8%是趋势、不是尖峰，而趋势比买家希望的持久。我会把下季度的空运预算建在22-33%这个带维持或恶化的假设上，然后如果它松了再惊喜。按乐观反转来预算，是团队三月耗尽运费钱的方式，而连续四周的量爬是趋势完好的证据。
再点货代的角色，因为在上涨空运市场里，握有 block 舱的货代值得溢价。一个能把你量放上保证的合并航班的货代，在现货涨33%时把差价赚回来许多遍。这周就要他们给你航线的 block 舱确认、以及至少下个月的固定价，如果他们拿不出锁住的舱容，那是你在峰值前分散风险的前兆。情报和接入才是现在的产品，不是运价过手。
有个被忽略的现金流角度。空运在货动之前付，常是七天的预付，所以24%的运价涨幅在每票上锁更多现金、而同时你还在多运8%的量。那是对营运资金的双击：更多公斤、更高价、都 front 付。我会专门为空运线按更高的运行率为它预拨资金，否则你会在大一票货要飞、而运价又爬的那周撞上流动性墙。
9月28日的指数日，等你动作时已老了一周，而WorldACD第38周之后是第39周，量的趋势暗示它会更高。把公布的数当计划的 floor、而不是 ceiling，并且在下一个数据点确认爬坡前，能锁的都锁。我数不清有多少团队等证明、然后付在下一周的运价里，而空运奖励早承诺、不奖励谨慎的看客。
所以我落脚在这儿。航空货运在价和量两头磨着往上，亚太现货涨30%、全球平均涨24%，而连续第四周的量的上升说它没完。这周锁 block 舱和固定价，把你的线对着30%亚太动标杆，重谈假设旧运价的买家报价，给你的头部SKU建模海运加持有的交叉点，并且按更高的运行率预拨空运线。做到这些，爬坡就变成你锁住的一笔成本，而不是吃掉你利润的一个意外。 ——作者 Leo
- 这周把至少已承诺的月空运量落到跟船司或货代的一小段固定价块上，避开33%的现货溢价。
- 签约前把你续约的空运报价对着30%的亚太现货涨幅标杆，而不是22%的指数平均。
- 在下个订单前，重谈假设去年空运价的到岸报价、或加一条运价 escala 条款。
- 这周为头部SKU建模海运加持有对空运的交叉点，因为30%空运溢价可能已改变答案。
- 空运订舱要求带罚款条款的书面舱位担保，并在每班航班前48小时复核时刻。
- 按更高运行率（运价24%加量8%）预拨空运线资金，避免下一大票货撞上流动性墙。