物流媒体The Loadstar 9月18日报道,德鲁里WCI上海—纽约航线周涨7%至每40尺柜10394美元,为疫情后首次突破1万美元,上一次站在该水平还要追溯到2022年7月。上海—洛杉矶涨5%至7712美元;亚欧线继续下挫,上海—鹿特丹跌9%至3626美元,上海—热那亚跌5%至4016美元。跨太平洋再宣布9个空班,承运商控舱令美线运价坚挺,进口商应在黄金周前锁舱以避舱位进一步收紧。
供应链行动建议
上海到纽约这周干了一件自疫情时代以来没干过的事。德鲁里 WCI 把这班线放在每个 40 尺柜 10394 美元，涨 7%，这是自 2022 年 7 月以来第一次重新站上 10000 美元。你先停一下琢磨这个数。我们回到了发往美东的海运费五位数时代。
盘面其他数字告诉你火在哪。上海到洛杉矶涨 5% 到 7712 美元，上海到鹿特丹跌 9% 到 3626 美元，上海到热那亚跌 5% 到 4016 美元。而船公司刚宣布下一周跨太平洋撤班（blank sailing）9 个。这就是运力管理在干它该干的事：把去美国的运价顶住。
先从那个该让你停一下的数说起：上海到纽约 10394 美元。我说这是 2022 年 7 月以来第一次破万，意思是我们又回到了很多人以为只是疫情一次性扭曲的水平。那不是一次性，至少它又回来了。单周涨 7%，就是去美线舱位的需求撞上船公司决定宁可撤班也不让运价滑下来的结果。上一次我们在这条线看到四位数开头是 10，那是疫情运费狂潮的尾巴，一堆进口商因为慢了半拍被烫到。历史不重复，但押韵，现在它哼的就是同一段调子。
看同一块盘面的反差。上海到洛杉矶，另一个美国大门，涨 5% 到 7712 美元。真涨，但比纽约冷静。欧线完全反着走：鹿特丹跌 9% 到 3626，热那亚跌 5% 到 4016。所以去美国的生意才是着火的地方，而在这之中，美东比美西烧得更猛。你只扫一眼平均指数会漏掉这个，因为欧线的跌幅把混合数拉下来了。火力全在跨太平洋，没别的。
再说那 9 个下周的撤班。别把它读成对船公司坏、对你好的消息。反着读。船公司撤班，是故意把市场运力抽走。去美线需求已经强，再从跨太平洋船期里抽掉 9 个班次，是刻意把运价按住甚至推高。船公司在 2022 年学到了：空货架能把进口商吓到几乎什么都肯付，这套打法他们留着了。运力管理听着像个无辜的运营词，在紧航线上它就是定价工具，就这么简单。
为什么偏偏纽约这条线破了万？几件事叠着。美东这些年自从美西港口乱了之后，对很多进口商来说一直是更稳的卸货点，所以更多货量默认往那边走。全成本的故事也重要：就算 10394，如果你的终点是密西西比以东的美国内陆，直接发纽约往往还是比发 LA 再付铁路和额外天数横穿全国划算。所以美东需求有结构性底子，即期一紧，这个底子就把运价很快顶上去。美西纸面上便宜，但纸面不会付给你的卡车司机。
我直说这对你订舱意味着什么。如果你有货订了或准备订去美东，锁定的时间应该是上周，次好的时间就是现在。在 10394 确认下来的订舱是扎心的，但一个没确认的 10394 报价到你准备好时没了，更糟，因为下一句报价可能是 10800，或者你想要的那个班被撤了根本没报价。我接过太多紧张的电话，发货人以为自己有舱位、截关时才发现那班船取消了。撤班清单会公布，但会变，天天盯的人才让货动得起来。
在洛杉矶和纽约之间权衡的人，做真账，别做头条账。给你个例子。假设你每月发 25 个 FEU（25 个 40 尺柜），你的目的地两岸都能收。按这周运价，这 25 个柜发纽约每个 10394，是 25 乘 10394，等于每月 259850 美元的海运。同样 25 个发洛杉矶每个 7712，是 25 乘 7712，等于 192800。差就是每月 67050 美元，同样柜量，只为了在东岸卸货的特权。但现在加上内陆运输：LA 到美东铁路全包可能每个 FEU 约 1200，又是每月 30000。突然之间，纽约 259850 对 LA 加铁路 222800，看起来不是 67000 的错，而是 37000 的溢价，换来更少的装卸和更快的末端交付。如果你的客户在密西西比以东，这个溢价可能值。如果客户在加州，你是在烧钱。光看运价永远答不了问题，路线才答得了。
房间里的欧线发货人在看另一部电影。鹿特丹 3626、热那亚 4016 是软的，这种软是锁定便宜舱位的机会，如果你的货是去那边的。但再盯一下箱子陷阱。船公司把箱子往跨太平洋调去追那个一万美元的运价时，亚洲给欧线用的空箱就紧了。运价便宜，没箱子，发不出去。订箱子，不只是订价。
小进口商最疼，因为在热航线上大客户先拿分配到的舱位，即期买家在最差的价拿到剩的。如果你是这样，就凑。货代的拼箱或者共享订舱，给你一个单独买不起的座位。逼你的货代给书面确认，写清楚船名和船期，不是一张运价表。运价表是愿望。订舱号是座位。
合约价对即期价是另一个杠杆。如果你有年约、美东是个固定数，像护宝贝一样护住它，因为船公司会想把你的分配 slots 调去即期，那里他们清 10394 而不是你的合约价。如果你 mostly 即期，你每等一周就是运价再磨一周上去。假期高峰前唯一的对冲就是现在 commit、别再等回落。在撤 9 个班的时候，不会有回落。
还有个实操点关于时机。撤班会聚在需求高峰前和周围，因为那是对发货人伤最大、对船公司帮最多的时刻。如果你的货有个硬的上架日，从那个日期往回推，不是从今天往前推。一个必须十一月初上架的产品，最晚十月中得在船上，如果你九月末还在等报价，你已经进危险区了。先把日历建好，再在里面追运价。
我也说一下这个一万里面的心理线。对市场它是个心理标记，这种标记往往让船公司更大胆、让发货人更慌，而这个组合在把运价往前推之后才往后拉。别让这个大整数吓你做出蠢决定，也别让它哄你以为会自己修好。它就是个数。你的工作是知道你的成本、知道你的日期、订下服务这两样的舱位。
2022 年平稳过的人，是那些有关系的、在恐慌前就确认了舱位的。被碾的人，是在最差时刻追即期的。我们现在不是 2022，量没那么疯，但机制一样：紧航线、被管的运力、涨的运价。把它当恐慌已经来了来动作，你就没事。等恐慌来了你才付钱。
再说这个一万里对毛利意味着什么，因为财务在乎的是这个数不是指数。如果你的货落地 10394 加内陆、你却按 7000 预算，每个柜的缝是真金白银。按月 25 柜就是算过的 67050 缝，如果毛利 20%，你得卖多少额外件才赚回运费超支。我见过品类经理默默吞下差额、指望季度复盘没人注意。救你的纪律是把当前运价打进单位经济、在下 po 前，不是柜子都出海了才。只在上一年运费下才成立的品，今年不成立，装作成立就是毛利悄悄流血。
撤班和你的预测值得比大多数人给的更硬的看法。一周撤 9 班，你'下周再订'的计划会撞上'没下周了、你要的班没了'。从撤班后实际还在船期上的班次建预测，不是从漂亮公布的船期。我让自己客户拿船公司每周船期、减掉已宣布撤班、对着剩下的规划。撤班不是随机，它们聚在需求高峰前、正是你最需舱位时。对着现实规划，不对着 brochure。
守住合约分配比听起来更主动。船公司会打电话给你货代说'把这 slot 挪去即期吧、现在运价好'，而货代在即期也赚更多、除非你标过、可能就同意。白纸黑字跟船公司写清你的分配 slots 是按合约价给你货的，并让货代每周书面确认那些 slots 还在。我见过分配运力悄悄蒸发进即期池、发货人发现时运价突然变成即期价。一周五行的邮件，比 10394 的教训便宜。
再多一句关于读指数看这条线。德鲁里 WCI 是多数人引的头条数，刚破 10394 的就是它。但 WCI 是跨船公司和日期的混合平均，所以你实际拿到的价在紧航线上可能高于它。这条线这么烫，公布的指数就是地板不是天花板，货代报的价才反映真市场。别把预算锚在四舍五入的指数上、然后报价高了才惊讶。
作者 Leo
- 现在就锁美东订舱；只有当你有确认的船名和船期时，才把 10394 当上限。
- 每天拉一遍公布的撤班清单，截关前确认你的船没被取消。
- 选卸货港前先算 LA 对 NY 的全成本（海运费加铁路），按月 25 柜量来比。
- 就算欧线在软（鹿特丹 3626、热那亚 4016），也要订空箱不是只订价。
- 守住任何美东固定合约的分配运力，别被船公司调去即期。
- 从上线日期往回推货期；赶十一月初上架的货最晚十月中必须开船。