美国货运市场9月持续收紧，卡车现货价同比高出约32%

详细拆解

DAT 在 9 月 1 日的更新里给出，干货车现货干线运价（不含燃油）约为 2.19 美元一英里，同比高约 32.4%，比九年季节性均值高 21%。美国铁路协会截至 8 月 29 日当周的数据显示，美国铁路总运量同比增长 4.1%，其中多式联运增长 5.7%，达到 303,191 箱/拖车。真正要读的是通稿最后那句：运力退出加上车队扩张审慎，过剩运力已经被拿走了，所以这是运力驱动的市场，不是需求爆发。

这一句就是全部，而它恰恰是大多数人一眼扫过去的地方。因为需求强而涨的运价有天生的天花板，价格高到一定程度买方就不买了；因为车离场而涨的运价没有这个天花板。没有一波潮可以等它过去。内陆地市场这套我从前往后看过，特征永远一样：淡的那一周运价不往下走，而是横住。

如果你的落地成本模型还把美国内陆段当成一个跟着旺季走的稳定项，这个季度就会把这个模型打碎。

三个数字撑住全部。干货车现货约 2.19 美元一英里（不含燃油），同比涨约 32.4%。同一个数字比九年季节性均值高 21%。截至 8 月 29 日当周，铁路多式联运 303,191 箱/拖车，涨 5.7%，铁路总运量涨 4.1%。

先说为什么是现在涨，因为原因会决定你该怎么应对。需求强造成的运价尖峰和供给薄造成的运价尖峰，在图上长得一模一样，在接下来两个季度里的表现却完全不同。运力驱动的收紧来自供给端：承运商退出了，活下来的那些在买牵引车、招司机这件事上很克制。运价是走周期的，等周期一翻，本来会涌回来、把价格压住的那部分过剩运力，压根不存在。这就能解释，为什么现货能同比涨 32%，却没有人指得出一个爆发点。货量是支撑，但货量不是原因。

那个高于季节性均值 21% 的数字，是我会放到董事会面前的数字。季节性均值之所以存在，是因为运价有节奏。九月初就高出这个节奏五分之一，说明九月该有的那波走软要么没来，要么已经被提前用掉了。不管是哪种，一个市场已经决定不再交付的季节性低谷，你没法拿它来排计划。

铁路那个数字不是脚注。多式联运涨 5.7%，而干货车现货涨 32%，这说明货主已经在用脚投票，把长距离货往铁路上推。这是理性的反应，也是会咬到动手晚的那批人的地方。铁路多式联运的运力同样不是一周之内就能变的；足够多的货主同时转过去，铁路这个选项也会紧，到那时候你既丢掉了卡车这个替代方案，又没换到一个免费的。

谁会被碰上。在中西部或者东南部走长途整车的人，几乎全盘吃到，因为他争的正是那批离开的运力。做短途区域运输的人有缓冲，因为退出的运力大多跑长途，本地市场从来没紧成那样。已经有一定比例走多式联运的人手里有个对冲，不必大动，但要预期铁路价也会跟上。至于用内陆拖车接港口的出口方，暴露的方向常常被忽略：拖车和长途抢同一批司机，所以卡车市场一紧，到码头的短驳也涨，哪怕长途不是你的。

时点上，现货传导到你的下一车货，基本是即时的。合约整车价按年或半年重定，所以眼下签了约的货主是被隔离的，但如果紧势持续，续约那一刻会挨一记。库存是能遮住一两个月的缓冲，然后成本会在季度复盘时一次性浮上来。

报道通常跳过的一点是，运力驱动的市场不按日历回正。需求驱动的紧张，买方不买了就结束；运力驱动的紧张，只有在承运商重新算得过账、愿意回来的时候才结束，而回归是以季度计、不是以周计的，因为它要下订单、要招人，还要相信这个价能守住。所以我会把这轮当成一个地板，而不是一个尖峰。相关的另一件没人说的是，绝大多数合约是挂季节性均值定价的，一个高出均值 21% 的市场，会让今年秋天每一个挂钩条款都自动朝着承运商那一侧结算——不动声色，谁也不需要坐下来谈。

我用写明的假设量化一下。假设你一个月走 300 车干货车，平均运距 600 英里。按 2.19 美元一英里，一车 1,314 美元，一个月约 394,000 美元。假设去年同期是 1.65 美元一英里，一车约 992 美元，那一年的差口就是每车约 322 美元、每月约 96,500 美元。放到十二个月，接近 116 万美元的额外内陆支出。600 英里运距和 1.65 这个去年价是我假设的；2.19 的现货价和 32.4% 的涨幅是报道里的。如果你能把其中 40% 的货量以八折转到多式联运，一个月大约能收回 9,000 美元，别的什么都不用改。

什么会让我改口。如果工业需求弱到承运商开始为手上那点货互相压价，哪怕车队再薄，薄车队也会自己砍自己，运价会从一个高位上很快掉下来。盯货量与车辆比，不要盯标题上的运价，它会先转向。

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— 作者 柯默