美国上半年国内多式联运量增7.4%，货主由公路转向铁路

详细拆解

早上六点的铁路堆场，是看美国货运最诚实的地方，因为堆场上没有任何东西能被说得好听。一列按点到发的车，一地躺着的箱子，一堆底盘，还有一个五点开、而在很多场站下午三点收货台就不再接车的闸口。

第35周市场更新给的数：受公路运力紧张推动，更多美国货主转向铁路，2026年上半年国内集装箱运量增长7.4%。局部仍有底盘短缺与码头拥堵，路网被描述为通畅，建议货主在9月旺季前预留缓冲时间。

量那个数我没意见。我有意见的是转向这个词，因为多式联运并不替代卡车。它替代的是干线卡车，然后在两头各加一辆短驳，而短驳恰恰是稀缺的那一段。

7.4%说起来容易，画面很难，那就把它想成躺在地上的箱子。列车到达是个有时刻表的事件；堆场是个共享资源，它没有时刻表，因为上面发生什么，取决于同一个四小时里来了多少箱、其中多少能立刻找到轮子。当运量在一个没加堆场的路网上涨7.4%，列车照旧按点跑，差额全由地面吸收。这就是为什么同一份更新里可以说路网通畅，又说局部拥堵。两句都对。线是好的，疼在地面。

底盘是一个有位置的物件。这句话听着废话，等你缺一个的时候，它就是唯一重要的一句话。局部短缺不是全国底盘不够，而是它们在错的钟点待在错的地方，而这个钟点是可预测的。周五夜里、周六、周日到的车往场里卸，客户周一早上全要轮子。于是周一和周二成了卡点，不是因为整周需求更高，是因为一个周末的到达挤进了两个工作日。我合作过的每一个短驳商都绕着这件事排计划，不绕的货主就把周二花在打电话上。

报道一带而过的那一段在这儿。多式联运没有把卡车从路上拿掉。它拿掉的是干线牵引车，然后在两端各放一台短驳牵引车：一台把你的箱从仓库送到始发堆场，一台把箱从目的堆场送到配送中心。所以7.4%的转向，同时也是短驳司机、底盘和闸口预约需求上的7.4%增长，而这一年之所以要转，恰恰是因为公路运力紧。这个方式吃掉的，正是它本该绕开的那个资源。这也解释了更新里那两个症状为什么一起出现：联运量上升和局部底盘短缺不是两件事，是同一件事的两头。转得越成功，它最后那一公里就越贵。

谁疼，取决于收货窗口有多宽。在堆场边有第三方仓、收货窗口五天、提前两周预约的大零售商，基本感觉不到一天的滑期，它把这个滑期扔进本来就付了钱的缓冲里。只有一个配送中心、预约窗口两天、收货台还要兼做电商履约的中型进口商，感觉到的不是车晚点，是预约掉了；而掉预约是另一个量级的问题：拖车退回场里、箱子继续烧天数、重新排到下周。往美国发货的出口商在这件事上完全没有体感，直到账单来了，因为疼在目的堆场，始发这头没人盯着看。至于为了躲开公路运力紧张而转去联运的美国国内货主，他买到的是更便宜的干线和一个新的瓶颈，这两者之间的汇率，他大概十天后就会知道。

时间点我要拿红笔圈出来。你不会在9月第一周感觉到它，那时候车还按点跑，堆场还在消化。你在第二周感觉到，旺季的量落到一个已经多背了7.4%的路网上，而第一个撑不住的不是列车，是预约。紧跟着撑不住的是你箱子恰好落到的那个堆场的底盘池。

算个小账，假设都标出来。假设你的配送中心一周收25个箱，其中四成现在走联运，就是10个。假设周一早上堆场空着6个底盘，而周末的到达已经把你的10个箱全放进场了。有4个要等一天。一周4个箱日，一年大约200个箱日，每一天都是你的库存在错的地方、你的预约在冒险。真正花钱的数不是箱日，是重排：在一个排满日历的商超配送中心，周二掉一个位，通常意味着下一个位是下周。一天的等底盘，变成七天的货不在架上。

这就告诉你杠杆在哪，而且不在目的地。一个箱什么时候在堆场可提，是由三到五天前你在始发地什么时候进闸决定的，这仍是我的假设，但在多数国内线路上很稳。你控制不了堆场的周一，你控制得了你交箱的那一天。把进闸摊到周二到周四的货主，到达就摊到了一周里；同一个周一早上打结的路网，在周三是通的。诀窍就这一条，代价只是改一张多年前定下、之后没人再问过的装车表。

建议加缓冲是对的，也是这行里最常被用错的一条，因为大家把缓冲加在承诺日期上，而不是加在交箱动作上。承诺日期上的缓冲保护你的名声，对箱子一点用没有；进闸口的缓冲才真的改变箱子哪天到。而且买缓冲这件事本身有个时间问题：所有人都在同一周读到同一份旺季提示，所以8月最后一周买到的缓冲是缓冲，9月第二周买到的缓冲是排队。最便宜的那天是三周前，第二便宜的是今天，趁市场上其他人还没把这份提示读完。

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— 作者 柯默