TAC指数:中国—欧洲空运运价回稳,香港出口指数周涨2%同比高22.8%

详细拆解

香港这条线我走过太多次了，我常跟人讲一句话：机场不是地图上的一个点，机场是一条路，路的尽头接了一条跑道。截至8月24日那一周的数，只有当你把它当成路来看才讲得通。TAC指数里，香港出口指数BAI30周环比涨2%，同比高出22.8%；上海出口指数BAI80周环比跌3.3%，同比仍高18.5%。两个城市，同一周，两条不一样的路。货在珠三角，你走的是香港那条路；货在长三角，你走的是上海那条路。这一周，这两条路稍微岔开了一点。

这两个数字底下的市场值得多说两句。欧盟从7月1日起对低价值包裹征收3欧元的临时统一关税，紧接着那几周，凡是把生意建在内地或香港小包直发欧洲上的人，日子都不好过：货量掉了，即期运价跟着掉。到8月24日这一周，掉势停了。中国到欧洲的运价企稳回升，到美国的反而走软，说明这轮调整基本消化完了，这条航线找到了新的形状。曼谷、河内到欧洲同样在走强；印度周环比基本持平，但同比大幅上升。这不像一个在退的市场。

全球波罗的海空运指数BAI00周环比微跌0.2%，同比仍高21%。这是我看全球舱位有没有真松动的那个数，答案是没松。中东局势、绕行霍尔木兹多出来的那段航程、还有一直不肯下来的航油价格，全还压在全球指数底下，这也是我不认为谁该等着第四季度舱位变便宜的原因。这篇不是来预测运价的。这篇讲的是你这一周把货放在哪条路上、口岸那一段要吃掉你几天、以及什么时候该承认绕路已经不值得烧那份油了。

我想从路说起，因为钱其实是从路上漏掉的。从香港走的货和从上海走的货，哪怕落在欧洲同一个机场，也不是同一个产品。香港出口指数同时涵盖即期和合约，所以BAI30的走法更像一本谈出来的账：涨得慢，跌得黏。上海出口指数一周跌了3.3%，同比还高18.5%，这是即期占比更重的航线在吸收掉几个腹舱和几个包机时的典型样子。你要是一直把这两个出发地当成路由表里可以互换的两行，这一周就是个很好的理由，把它们拆成两条独立的记录、分给两个独立的人管。

说个实操的版本。假设你每周从珠三角出3,000公斤混合的消费品，大约一半是电商小包，一半是给欧洲仓库的补货。你手上现实可行的空运路径就两条：卡车拉到香港飞，或者卡车拉到上海飞。拉到香港是要过口岸的，口岸排队老实的话一天能走完，我经历过六个小时的礼拜，也经历过二十个小时的礼拜。拉到上海是大约两天的公路、不用过关，但你多付了路费，也多了一天另一种不确定——来自天气、来自司机必须停车休息的那种不确定。

再往上叠飞行这一段。假设从香港出发，货备好后一天内能上轮档；从上海出发，因为前面那段公路，需要两天才到跑道。一旦离地，两者飞到欧洲枢纽的时间大致相当，远端相差也就是这边那边的地面操作各差一天。所以你诚实的门到枢纽估计是：走香港大约四到六天，走上海大约五到七天。差的就是这一天，而这一天的差别就是全部的争论点。在3,000公斤的量上，如果你的欧洲仓库跑的是七天一轮的补货周期，这一天不是可以忽略的小数。

另一件改变这条航线形状的事，是欧盟从7月1日起对低价值包裹征收的3欧元临时统一关税。我不去讲它怎么计征、谁承担，那不是我的活，你们合规的人该去看正式文本。我关心的是它改变了这条航线的件数经济：7月1日之后那几周，内地和香港到欧洲的货量掉了，即期运价跟着掉，完全是意料之中。市场花了六七周消化这件事。到8月24日这一周，消化完了。

我按在白板前跟客户算账的方式来算一遍。假设你每周其中一票是400个低价值小包，发往四个欧洲国家。如果这400个小包每一个都属于会挂上那3欧元统一收费的类型，那么在你还没为一个公斤的运力付钱之前，就已经有1,200欧元压在运价上面了。再假设这400个小包一共800公斤。如果你把它们并成比如说八票正式申报的货，进一个欧洲枢纽，到了那边再拆，那么那笔按件计的钱就从你的算式里消失了；你用八票申报加欧洲端一次拆箱分拨的成本，换掉了1,200欧元的按件敞口。这笔交换划不划算，完全取决于你这周就能问到的两个数：你欧洲那家拆箱分拨的伙伴每票收多少，以及拆箱要多花几天。

假设欧洲端拆箱多花三天。三天压在800公斤消费品上不是零，但也远远不是1,200欧元，除非你的货每公斤价值极高。按申报价值每公斤25欧元算，800公斤是两万欧元的货，按年化8%的资金成本持有三天，大约是13欧元。这种算术会让拼货看起来毫无悬念。可如果你的货是每公斤200欧元，同样三天就是大约105欧元，你还得问一句：多出这三天，对一个被承诺四天送达的买家意味着什么。重点不是拼货永远划算。重点是，一笔按件计的钱把运价问题变成了件数问题，而件数是你的运营团队能控的，运价不是。

那么香港和上海这道选择题，在这个月剩下的日子里该怎么答？BAI30周涨2%和BAI80周跌3.3%之间，七天里有大约五个点的差距。这是真的，但它只是一个礼拜。两个指数同比都还是高得吓人，一个22.8%，一个18.5%，该驱动你预算的是这个数，不是每周那点抖动。如果你的路由规则是谁上周印得低就往谁那边跑，接下来八周你会把货在两个省之间来回搬，路上和操作上多花的比空运省下来的还多。

我宁可写这样一条规则。按地理把账本切开，切完就别动。南岭以南出的货走香港。长三角出的货走上海。然后只设一条覆盖规则：如果两个指数之间每周的差距连续两周同向且大于四个点，最多只挪动20%的量到便宜的那个出发地，并且至少压住三周再复盘。这很无聊，八月你要的就是无聊。之所以要把挪动幅度封在20%，是因为一次大的出发地切换会自己制造拥堵：你香港的卡车伙伴突然需要两倍的挂车，你上海的货代突然需要两倍的板位，而这两家都会因为你让他们措手不及而多收你一笔钱。

口岸这件事我要单独讲一段，因为每年都有人低估它。香港的陆路口岸不是走过场。平常工作日排队是个已知量，司机会绕着它排计划。八月下旬你有两件事叠在一起：夏季旺季的尾巴，和第四季度提前拉货的开头；再往上还有台风季，珠三角这边，一个口岸或者一个码头可能提前大约十二个小时通知你就关了。我在深圳的卡车场里坐着等口岸重开过，眼看着一整周的订舱塌成一个极其昂贵的星期五。如果你的货未来六周要走香港，你需要一份写下来的应急方案，说清口岸关了怎么办，而且它必须点名一条替代路线，而不是写一句"另行通知"。

值得点名的替代方案是往北那条路。如果小包和那些小批拼货能接受十八到二十二天而不是五天，那么经阿拉山口、霍尔果斯进马拉舍维奇再往杜伊斯堡走的铁路通道，是一条完全不同的路，风险也完全不同。我不给你报这条路的价，也不认为谁该把这条通道的时效当成承诺报给你，因为它的波动在口岸换轨那一段和欧洲那一段，不在中国出发这一头。但这个算术简单到有用：假设你的空运路径是五天门到枢纽，铁路路径是二十天，而且请记住二十是我自己的测算口径，不是任何人的承诺。那就是多出十五天的在途库存。

多出十五天的在途库存是真金白银的成本，而且是人们最常忘记写下来的那一笔。假设你的货每公斤40欧元，每周走3,000公斤，那是12万欧元的货。按年化8%的资金成本，多压这十五天每周大约395欧元，一个季度下来大约5,100欧元。作为交换，你省下了这部分货的全部空运运费。这笔买卖划不划算取决于你的空运账单是多少，我不去猜；但这个决定的结构从来不变：铁路给你一条更低的运费线，然后在在途库存和波动性上向你收钱；空运卖给你确定性，然后在运费上向你收钱。如果你的欧洲仓库跑得很 lean，哪怕同比高22.8%，空运依然是便宜的那个选项。如果你的欧洲仓库有地方、需求预测也稳，那么铁路通道对补货那一半开始变得合理，对小包那一半不合理。

这个切分才是我真正想推的东西。把补货那部分——进仓库、没有买家在等某个具体送达日期的货——放到铁路通道上试整整一个季度。把小包那部分——另一头站着一个消费者、身上挂着送达承诺的货——留在空运上，转头去修你的件数问题。想用一种方式同时解决这两件事，结局通常是一个塞满没人订的货的仓库，和一批不再相信送达时效的买家。

接下来说我想让大家这周就动、而不是下个月再动的原因。全球指数同比高21%，周环比几乎没动，跌0.2%。同比高、周环比平，这个组合不是一个准备给你打折的市场。它背后是中东局势、绕行霍尔木兹的长航路，还有不肯下来的航油价格。这三样东西全都落在你的附加费行里，而不是基础运价里，这正是一张空运账单能在指数几乎不动的时候悄悄变贵的机制。如果你在等一个更好的礼拜来订第四季度的舱位，那就假设这个更好的礼拜不会来，按今天的数给这个季度定价。

说到附加费，这里有个我见得最多的坑。货代给你报一个价，报价里挂着一行燃油和安保费，写法是"按公布"或者"按现时水平"。这一行不是固定的。它随着燃油动，也随着航路动；在因为霍尔木兹局势而飞得更长的航线上，它一直在朝一个方向动。你这周比价的时候，要求把附加费写成一个带着有效期的数字，并且问清楚航路变了它会怎么变。一份基础运价便宜4%、附加费敞口大8%的报价不是更便宜的报价，在眼下这个季度它通常是更贵的那一份。白纸黑字写下来，带上日期。

另一个坑是时效承诺本身。我上面用的"五天门到枢纽"是带假设的估算，我特意标了它是估算。承运人或者货代给你一个数的时候，问清楚这个数是量在哪两点之间。枢纽到枢纽、机场到机场、门到门，是三个不同的数，它们之间的差通常就是中国端两天的路加上欧洲端一天的操作。我看过一个客户跟货代为了一票晚到的货吵了两周，最后发现真正的分歧是一个人在从工厂门口数，另一个人在从飞机数。把这两个端点写进订舱里。花五分钟，省掉一场吵架。

欧洲那一头，你选哪个枢纽比多数人以为的更重要，而且重要的原因是线路而不是价格。如果你的拆箱伙伴在荷兰，你却飞法兰克福，那你等于在一个本该很快的流程中间插了一段公路。如果你的小包要进四个国家，那么后续卡车密度最好的那个枢纽，比操作费最便宜的那个枢纽值钱。假设从衔接好的枢纽出发，欧洲后续段是两天；从便宜的那个出发，是四天。在一个被承诺四天送达的小包上，两天就是一次违约。按它后面接着的那条路来选枢纽，别按操作费来选。

所以说说这周结束前我希望能做完的事，我说的这周是9月4日星期五之前，因为我们手上的数据停在8月24日，已经在变旧了。路由负责人应该已经按出发地地理把账本切开，每一半都挂上每周的公斤数，而且这个切分要写下来，不能只活在谁脑子里。定价负责人应该回头找前两大的货代，要求把附加费行重报成带有效期的固定数字，并且书面说明时效估算量的是哪两个端点。运营负责人应该把香港口岸的应急方案写下来、点名一条替代路线，并且跟卡车伙伴确认48小时通知到底能多调出几辆挂车——答案通常比你以为的少。

9月7日那一周，同样这三个人该对小包那一半做件数测算。挑一个有代表性的一周，数出件数，乘以3，把这个数字放在"拼成申报票加欧洲拆箱"的成本旁边。如果那笔统一关税超过你欧洲小包总成本的10%，就值得拿20%的小包量试四周拼货。如果低于5%，那就别动这条通道，把力气花在送达承诺上，因为那才是买家真正感觉到差别的地方。到9月21日，铁路的测试应该已经跑起来了——补货那一半要有一条订妥的发车和一次实测的时效，而不是一张报价单。

我会写进路由规则里的阈值是这几个。如果BAI30或者BAI80单周波动超过4%，无论哪个方向，冻结出发地切换两周，只观察不动；因为一周之内这么大的波动通常是数据毛刺或者一次性的包机，追它的代价比等的代价高。如果任一个指数的同比差距收窄到10%以下，那才是这条航线真的松了的信号，你可以带着一点筹码重新开始谈合约舱位。在那之前，假设你是在一个紧的市场里买东西，早买比晚买好。还有，如果你的货代在香港的卡车伙伴一周之内错过了两次口岸窗口，那不是运气差，那是运力出了问题；你要打的电话是关于挂车的，不是关于订舱的。

这话我说过，我还会再说：这条航线上大部分钱不是在飞机上丢的，是在两端那条路上丢的。到8月24日那一周给了我们两个方向略微不同的机场、一笔已经消化完的包裹关税，以及一个同比高21%并且哪儿也不去的全球指数。这些既不是恐慌的理由，也不是等待的理由。它是让你把这三件事写下来的理由：你的货在哪条路上，口岸那一段要吃掉你几天，它关了的时候你怎么办。轮胎要在你需要它之前换，而不是在凌晨两点的应急车道上、身后还停着一卡车小包的时候换。

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— 作者 柯默