波罗的海空运指数周涨0.9%、同比高20.9%，航油价格翻倍

先说这次涨幅的结构，因为它告诉你压力从哪儿来。指数周涨0.9%，很小；但同比涨20.9%。一周不到一个点的动作是噪音，一年20.9%就是重新定价。如果你的空运预算是去年做的，那你在假设上已经少了20.9%，而油价这一条解释了为什么承运商不会乖乖把它还回来。航油涨116.5%是空运链条里单项投入涨得最猛的一项，而且它跟人工成本不一样，它一周之内就能动，所以承运商选择挂钩而不是自己吸收。

再按航线拆开，因为平均值把真事盖住了。中国至欧洲环比走强，原因就是欧盟取消了小额包裹免税。原来走邮政和低值通道的电商货，被推到了商业空运上，于是一条本来在掉量的线又把量拿回来了。中国至美国环比小幅回落，但仍明显高于2025年。上海出港指数环比涨0.6%、同比涨19.7%，香港出港全口径指数环比涨0.3%、同比涨19.6%。19.7和19.6这两个数，是我会放到财务面前的，因为它们才是我真正在用的线。

我把成本算成钱，因为光给百分比没人信。假设你每月从上海走20吨去欧洲，这是电商加服装很常见的补充量。如果指数同比涨19.7%、当前均价在每公斤2.37美元附近，那同比涨幅大约是每公斤0.39美元。2万公斤一个月就是7800美元，一年93600美元的额外空运成本。现在把它放在海运旁边看。同样的量，欧洲线海运每TEU是2313美元，40尺柜装轻货大概能装12吨，20吨也就是不到两个柜，海运成本不到5000美元。空运的溢价现在一年超过9万美元，这个数才应该驱动你的渠道决策，不是那个每周指数动作。

油价这一条得单独说一段，因为它改变你该怎么签合同。当航油同比涨116.5%的时候，燃油附加费在你账单里承担了大部分，基础运价的占比比两年前小了。这件事在续约的时候很关键，因为一轮谈下基础运价5%的让价，拿到的总成本节省比两年前小得多。如果燃油占你空运到岸成本的40%，基础运价砍5%只是总成本的3%。我见过货主花好几周吵基础运价，而燃油附加费的机制不动声色地把真正的涨价全传导了过来，没人跟它谈过。所以你谈任何东西之前，先把燃油附加费公式拿到纸面上，看清触发点和它挂钩的那个指数，因为你的钱实际是从那个公式里走的。

舱位这一侧，旺季在收紧，而这一块比价格更让你破财。舱位一紧，承运商优先照顾有承诺量的客户、以及货型没那么麻烦的客户。如果你是个量不大、尺寸又特别的货主，你就是第一个被挤的，而被挤的代价不是运价更高，是这票货根本走不了。所以你现在订舱行为本身的价值变高了。我会把舱位申请比平时提得更早，我会在截关前把实际尺寸和重量的接受确认掉，我会要书面确认订到的舱位，而不是一个口头的好。在紧的市场里，口头的好一分钱不值。

有一个对比会改变人对空运的看法，就是同一条贸易上，空运指数和集装箱指数之间的关系。空运同比涨了大约两成，而欧洲线海运刚跌到每TEU 2313美元、周跌4.61%。两个方式在往相反方向走。这意味着你欧洲货的空运溢价今天比一年前更宽，凡是去年还勉强能用空运的产品，现在都得重新看一遍，因为「勉强」已经变成「不划算」。我自己桌上的规则很简单：如果每件的空运溢价超过售价的8%，除非它是易腐或者合同锁定的，否则不该飞。把这条规则套到一份同比涨19.7%的清单上跑一遍，通常会有一块不小的量回到水上。

燃油附加费这一块，这周有个一小时的测试我建议做。拿你最近三张空运账单，把基础运费和燃油附加费拆开，算出燃油占总费用的比例。如果这个比例比去年同月涨了，说明机制正在把油价涨幅传导过来，而这个数现在是你空运成本里最大的一块。这不是用来抱怨的事，是用来在合同上做文章的事。续约的时候，我会争取把触发带宽做得更宽，并且要求挂钩的指数是有公开、稳定定义的，因为定义含糊的指数，就是一个只会往上走、很少往下走的机制。

说说旺季里空运真正会出什么问题，因为原因很少是价格。舱位一紧，出事的形态就三种：漏装、过检后被留下、以及受理太晚被推到下一班。三种的根子是同一个，就是计划里默认今天的时效还能撑住。紧的市场里时效会拉长，不是因为飞得慢，是因为操作更忙。所以这个季度我会给每一个空运承诺加半天到一天的缓冲，并且把新日期告诉客户而不是旧日期，因为听到一个靠谱日期的客户，不会半夜慌慌张张打你电话。

舱位紧的时候谁能拿到位子，有一个不太好听但值得直说的事实。承运商和货代是按价值分配稀缺运力的，价值指的是承诺量，或者付高价的货。你两头都不占，拿到的就是剩余舱位，而剩余舱位是那种最后一刻才走、也最贵的位子。要改变自己的分类，就是给货代一个未来两个季度可预测的量预测，哪怕量不大，因为在紧的市场里，「可预测」比「量大」管用。我见过一个月8吨的货主比一个月30吨的货主受到更好对待，原因纯粹是前者从不改计划、后者反复无常。

这个月有一条按航线做的决策值得做：中国至欧洲直航，还是经别处中转。小额免税政策一改，电商货被推往商业空运，吸收这批量的就是中欧直航线，而直航在时效和破损风险上通常都优于中转。如果货代给你一条更便宜但带中转的路由，省下的钱要跟多出来的一天和多一道操作对着算。对高值电商来说，在枢纽多停一天，多数情况下比那点运价差更贵，因为客户在等，退货和取消的风险在上升。我会给货值最高的那两成SKU付直航的钱，其余走中转。

还得回答一个问题是，这到底是尖峰还是新的地板，因为答案决定你是按一个季度规划还是按两年规划。三件事指向地板而不是尖峰。航油高出去116.5%是结构性投入成本，不是暂时事件。欧盟小额包裹免税取消是个政策转向，它把量永久推到商业空运上，不是推一个旺季。运力也没有蜂拥进来，因为加货机运力要时间，而承载大量空运货的宽体客机腹舱，又取决于客运恢复这个慢变量。三件事都指同一个方向，那我会按「空运长期偏贵」来定价、来排渠道组合，任何疲软的一周我都当订舱机会，而不是市场转向的信号。

库存计划这一侧，又贵又紧的空运改变了持货的价值，这笔账值得明明白白算一次。如果缺货是你靠空运救的，那现在救一次比去年贵20%，而且真急着要位子的时候还更难拿到。所以安全库存缓冲的成本相对是下降的，因为替代方案变贵了。同样的每月20吨项目，如果你从「空运救缺货」转到「空运补计划内的补货」，空运量通常能砍掉三分之一，按93600美元的年化数字算就是3万多美元。这是这个市场里进口商能拿到的最大的单项节省，而且它来自计划决策，不是采购决策。

关于货代关系，还有一点很实际。紧的市场里，能真正给你拿到舱位的货代，是背后有承运商关系、有可预测客户群的货代，不是报价最低的那个。便宜5%但落不了地的报价不叫省，叫停产。所以这个季度在选谁处理我的急货时，我会把可靠性放在价格前面，同时留一个小量的第二货代保持热络，好在第一家在关键那天交不出货时有替代。九成量给一家、一成量给另一家，成本多一点点，保的是整个项目。

站在货主这一侧，有一个动作是重新问一遍：到底什么货非飞不可。同比涨20.9%是一个足够强的理由让你给空运货重新分类。凡是当初因为省事而不是因为急才飞的，都该重新看一遍。我会把空运清单分三桶：因为客户承诺或者产品保质期必须飞的；因为轻、货值高但可以用更长交期改走海运的；以及因为上一季度某人拍过一次板、之后没人再翻出来看的。第三桶通常是量的10%到20%，也是这个季度你最容易找到的节省。

商务这一侧，这是重新想一遍怎么把空运成本传下去的时候。如果你的定价模型用的是个固定的空运假设，那它现在过时了，而且在被补贴。这93600美元的年化额外成本，你要是自己吞，就是直接砍在毛利上；你要是传下去，得用不丢单的方式传。我的做法是：空运在到岸成本里占比小、而客户又没有替代方案的那些品，把涨价传下去；其余的价格敏感客户，把量挪回海运，而不是试图把所有东西统一涨一遍、把敏感订单全丢掉。

单证和安全这一层得提一句，因为空运舱位紧的时候，安检问题容易冒头。舱位一紧，更多货被排在更靠后、更接近截关的时候过检，发现问题的时间就更少。如果你发锂电池、气雾剂或者任何有危险品分类的货，单证必须在到货站之前就完美，因为系统里不会有任何余量来给你改。我见过一票货因为申报格式写错而误了航班，而那天操作方根本没人有时间回电话。这是可以避免的损失，而且是会丢掉一个客户的那一类。

跟货代的关系上，这个季度正是好货代把服务费挣出来的时候。能谈到比一周更长的报价有效期就去谈，主线路上把10月和11月的舱位配额要到，把燃油附加费的处理方式定成固定的而不是浮动的。如果你的货代只能一周一周给价，这也是信息，说明你接下来这个季度应该按周而不是按月来排发运决策。

关于中国至美国那条线，还有一点很容易搞错。它环比小幅回落，而中欧走强，人很容易把美线读成软了。它不是软，它仍明显高于2025年，而它回落是另一个原因，就是欧盟那边的小额免税变了，美国还没变。如果美国哪天走同一条政策路径，同样的量转移会砸到越洋线上，中美线只会更紧，不会更松。所以我不会把美线疲软的一周当成再等等的信号，我会把它当成一个政策变化之前、最后还算舒服的窗口，而那个变化我掐不准时间。这类事就是这样：早动手多花一点，晚动手丢一票货。

最后是我的日历。这周我把燃油附加费公式落到纸面上、把触发点看清楚，因为116.5%的油价涨幅就是从那儿传出来的。10月第一周末之前，我要把主业10月和11月的舱位承诺确认掉，尺寸和重量都要被接受。在10月中旬旺季真正收紧之前，我要把清单上的空运改海运重新分完类、把不该飞的量挪走。我也会把客户定价模型里的数字换成上海同比19.7%、香港同比19.6%，因为这两个数字到1月还成立。作者 Leo，见过一条燃油条款悄悄让一个客户亏的比谈下来的运价还多。

• 这周把燃油附加费公式要到纸面上、把触发点看清，因为航油同比涨116.5%，它在你账单里的分量已经超过基础运价。
• 旺季收紧之前锁住主业10月和11月的舱位，并要书面确认你的实际尺寸和重量已被接受。
• 空运预算按年度数字重做，上海出港同比19.7%、香港19.6%，别按那0.9%的周涨幅做。
• 把空运清单分三桶过一遍，挪走那10%到20%只是习惯性在飞的货，按每月20吨、每公斤0.39美元算，一年就是93600美元。
• 货值最高的两成SKU付直航的钱，其余走中转，因为紧急电商货在枢纽多停一天的代价比运价差更大。
• 单证和危险品分类在货到站之前就做对，舱位紧意味着过检更晚、出错了没有余量改。