国泰与卢森堡货航无限期推迟中东货运复飞，运力再承压

详细拆解

落到利雅得的那架货机，运的不是利雅得的进口货。这是海湾最容易被忘掉的一点。它运的是一个方案：货从亚洲来，在海湾的枢纽拆开重拼，然后同一个尾号或者下一个尾号往北推去欧洲、往西推去非洲。海湾不是一个带机场的市场，它是一个路口，而路口只有一直开着才有饭吃。

国泰货运现在把利雅得的复飞无限期推后了，原定8月1日。卢森堡货航把迪拜世界中心的复飞搁置到另行通知。科威特、达曼、巴林、利雅得、多哈的货运服务仍在暂停。7月初中东到欧洲的运力，比6月底高约10%。

被引用的多半是这个数字，也是我最不信的那个。一座桥关掉和一个百分比往上走，这两件事不矛盾。它们是关于不同东西的两句话，你要是拿第二句去做季度计划，你就会缺舱，而且缺得像运气不好，其实不是。

这10%要拆开看。它比的是7月初和6月底，环比，数的是投放运力。基数薄，窗口短。这种航线上，一周一个宽体班次就值好几个百分点，所以10%可能只是某一家多开了一班。它描述的是欧洲这一段在六周里的方向。它不告诉你你的站点在不在航路上，也告诉不了，因为投放运力是按航段数的，不是按发货人数。一架飞到法兰克福却不在利雅得落的货机，在欧洲航段是100%的运力，对利雅得那个人是零。两句话同时成立，只有一句跟你有关。

海湾这座桥做的事很具体，值得点出来，因为它决定了谁受伤。它让一个亚洲发货人用一张空运单、在海湾枢纽换一次手，就到欧洲和非洲；也让一个海湾进口商不用绕欧洲就接到主舱运力。把经停拿掉，货流不会停，它会改道，而每一次改道都多一次交接。原来碰两次箱子的货，现在碰四次：起点一次、新口岸一次、陆运换装一次、终点一次。每一次交接都是一次等待。每一次等待是十二到三十六小时，外加一次压坏托盘或者丢件的可能。桥关掉的代价不是一个运价，是这只箱子要被人多抬几次。

谁疼，看它站在这座桥的哪一段。达曼或者科威特的海湾进口商最疼，也最快，因为往二级站点的主舱运力没有直接替代。往欧洲的亚洲出口商丢的是一条路由选择，付账付在舱位可得性上，不在价格上。往非洲的亚洲出口商丢得最安静，因为海湾本来就是那股货流天然的断点，一天车程内没有等价的枢纽。欧洲出口商基本不在这件事里，欧洲还有自己的直达运力和自己的承运人。规模也说话。大到能包机、能签包舱的发货人，会被告知那个数字。小发货人会被告知订舱已确认，三天后才知道确认在哪条路由上。

无限期，比一个日期难听得多。日期能拿来做计划，一句话不能。真正的短缺大概两到三周后开始，那时候公告前就已经订掉的那批舱位用完了，货代开始重新报价。再往后是一个季度长度的慢涨价，而涨会落在替代方案最少的站点上，正好就是名单上那五个。

这一段原文没有，也是我这周唯一会动手的一段。把五个暂停的站点放到地图上看，不要看新闻稿。达曼、巴林、多哈、科威特都在一个班次能开到的半径里，利雅得在内陆，但也在一天之内。这不是五个市场，是一个市场开了五扇门，其中四扇，从还在被服务的口岸走陆运仍然够得着。达曼收货人的解法不是等一班新货机，是一段保税陆运、一次海关转关、一辆在对的钟点发车的卡车。

坑在这儿，也是最咬人的地方：你改道过去的那个口岸，是按它自己的本地市场配的。它的货站、它的卡车月台、它的人手，是按一个不含你的吨位建的。往一个没给你留位置的货站每周塞三板货，运价上什么都不会出现。出现的是那辆本该凌晨两点装车、六点还在等的卡车，和一个从来没见过你单子的报关行。改道不是免费的运力，是从别人的余量里借的，而你会是在最不该的那个钟点知道到底有多少余量。

把假设写出来再算。假设你每周往海湾走三个主舱板，四吨半上下，对客承诺是五天门到门。假设陆运路由多一个自然日、每板多一次操作费。一次操作费几百美元是我按经验估的假设，不是原文数字，一周下来不到一千。钱不是问题，天是。五天变六天，遇上排队变七天，你手里每一票承诺都晚了，除非你把承诺改掉。这样过五十二周，那不是一条成本，那是一份慢慢花掉的信用。

如果你什么都不做，继续按老路由订，坏处不是运费变贵，是你到柜台才知道。订舱确认了，货走了，在新口岸到收货人之间的某个地方压了一天，没人提前告诉你，而解释的人是你。

今天，在下一张订舱单递出去之前，把你最忙的五个目的站拿出来，对着暂停名单核一遍。有重叠的，这周就去要陆运报价，要写清截单时间、用天数写清时效、写清货权交接。等一个有日期的复飞，那叫计划。等一个无限期的复飞，那叫希望，后面还钉着一张采购单。

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— 作者 柯默