港口拥堵滞留运力创431万TEU历史新高,超过2022年疫情峰值

详细拆解

把地图摊开，先把手指按在长江口。上海港外锚地上等着的那批船，加起来对应的运力超过150万TEU。一个锚地。一百五十万个箱位的运力泡在同一片水里，一天一天烧时间，哪儿也去不了。Linerlytica本周的统计是，因港口拥堵而滞留的集装箱运力达到431万TEU，超过2022年疫情货量高峰时期的400万TEU。这是个纪录，而它出现在一个再普通不过的星期里。

数字本身没那么重要，重要的是底下那个比例。2022年，400万TEU的滞留运力对应的全球船队是2530万TEU，占15.7%，等于当时海上每七分之一的运力在趴着等。今天431万TEU对应的船队是3440万TEU，占12.6%。只看这一行，会觉得现在的系统比四年前健康得多。只读这一行的人，看错了行。

该看的是讲富余的那一行。全球在营集装箱船超过5400艘，闲置的只有55艘，合计16.4万TEU，占船队0.5%。0.5%不是缓冲，是四舍五入的误差。2022年你还能去找船：租一条，把某条线的慢速航行再放慢一点，从某个航次还有余量的环线上抽一条加班船出来。现在没什么可抽的。四年里船队长了大约900万TEU，这些运力全都在干活。真正变的是这张网——不是变堵了，是网变了。十年前这个排队规模能让行业媒体写满一个月，今天它只是周四的一段话。

先把12.6%换算成我做计划时真正用的单位。假设你在一条典型的亚欧航线上拿舱：12条船、周班、含回程大约12周一个往返。假设拥堵按同比例吃掉运力，那这条航线每周有12.6%的舱位是不存在的。12条船乘以12.6%约等于1.5条船。放在周班上，就是大约每8周少一个航次。注意不是八班取消一班——取消你会在订舱页面上看到；而是那个航次从来就没出现，被悄悄吸收掉了：配舱收紧、箱子被甩、最不赚钱的货被静默地放下。如果你今年一直觉得舱位比需求数字所暗示的更难拿，机制就在这里。

Sea-Intelligence给的是同一个故事的船期那一面：目前只有大约三分之二的集装箱船能准点靠港，其余船舶的平均延误超过5天。三分之二意味着三班里面有一班晚。一条航线一个月四班，那就是每个月都有一班多一点晚点，月月如此，只要这个局面不结束就一直如此。5天放在32天的运输周期里不是零头，是六分之一的门到门时间，而且它落在哪一班上，事先没有人告诉你。正确的心理模型不是我的运输时间是32天加5天，而是：我的运输时间是32天，三个月里有一个月是37天甚至更多。

下面是我会算的账，我把假设一并写出来，因为结论跟着假设走。假设你每月从东亚发往北欧300TEU，按30天算日均10TEU。假设名义门到门周期34天：海上30天，两端4天。假设准点率成立，即三分之一的到港晚点、晚点的平均延误5天，那么加权出来的期望延误大约是1.7天；但按平均值做计划，恰恰是出事的方式。

真正花钱的是波动。假设到港时间的标准差在泊位可预期的年代大约是2天，现在因为锚地排队这个你控制不了的变量，放大到大约6天。假设你要的是95%的服务水平，z取1.65。安全库存等于z乘以标准差乘以日均需求。原来：1.65乘2乘10，等于33TEU。现在：1.65乘6乘10，等于99TEU。也就是你要长期多养66个箱子的缓冲，只要排队是这个样子就得一直养着。

假设单箱到岸货值4万欧元，年持有成本按18%算（资金、仓储、保险、损耗加在一起），即每箱每年7200欧元。66个箱子就是47.52万欧元一年。摊到全年3600箱上，大约是每TEU 132欧元的纯缓冲成本，这还没算别的。

再验一下换装货港能不能解。假设另一个港口等泊更短，把到港标准差从6天压到4天。安全库存降到1.65乘4乘10，等于66TEU，你释放33个箱子，省下33乘7200，即23.76万欧元一年。假设换港带来2天额外的支线或内陆段，以及每箱60欧元的支线、拖车与操作增量。2天乘以日均10TEU等于在途多压20箱，20乘7200等于14.4万欧元。60欧元乘以3600箱是21.6万欧元。

换港总成本36万欧元，收益23.76万欧元。不换。把方程反过来解，阈值就出来了：只有当新港的到港波动降到3天以下，换港才划算。正好3天时你释放49箱、省35.28万欧元，对比36万欧元仍然差一点。所以该问货代的问题不是另一个港便宜不便宜，而是另一个港过去12周的到港时间波动是多少天。名义上更快但波动一样大的港口，一分钱都不值。

地理比算术更重要，因为算术假设地图不动，而地图从来不动。上海一地就占了全球431万TEU里的150万TEU以上，也就是全世界被堵住的运力有超过三分之一堆在同一个出海口；其中一部分是台风季，这是在这一带做生意的季节性事实，不是谁没规划好。孟买目前的锚地待泊船舶与泊位数量之比是全球最高的，这个指标说的事和上海的绝对量不一样：上海是体量太大所以堆得多，孟买是靠泊的船相对泊位数太多。新加坡、釜山、科伦坡以及中国多个港口同时在积压。四年前你可以把拥堵理解成单个港口的事件，绕开它就是了。当同一张地图上有五个枢纽同时吃重，绕开它就不再是个战术动作，而变成了一个采购决策。

然后是两个窄的地方。巴拿马运河管理局在持续下调每日通航船舶数量和最大吃水限制，上一轮限航的经验值得记着：船为凑吃水把箱子卸下来，用铁路运过地峡，这在铁路那边的舱位用完之前都好使。运河方说分配通航资格时会优先保障装载量大的大型集装箱船；太平洋处在厄尔尼诺形态下，今年入秋之后运河的延误预计只会更重，不会更轻。地球另一边，所有还在绕行好望角的船都在用更长的周期消耗运力，这也是马士基与赫伯罗特把双子座联盟部分航线迁回苏伊士—红海通道的原因之一，地中海航运也通知客户将逐步恢复部分红海航线。

苏伊士运河管理局给出的口径是，回归红海最多可缩短14天航行时间，还能省下大笔燃油。一个往返省14天，等于白送一笔运力。假设未来两到四个季度有一部分真的回归，有效船队会在一艘新船都不交付的情况下变大。假设没回归，12.6%就停在原地，或者明年更高。

十年尺度在这个时候才显出用处。泊位、堆场、岸桥、航道水深、码头背后的铁路支线，都是十年期的资产，而且它们是按多年前对船队规模和航线走向的假设建起来的，那时没人知道后面这些事。中国港口运营方在台风过后迅速恢复了作业，这种运营层面的恢复比任何排班技巧都值钱；但运营恢复以天计，而喂着这支队伍的是结构性的东西：船队长得比泊位快、网络被绕航永久拉长、需求总是成块地来而不是均匀铺开。

新船还在交付，一部分滞留运力会这样回来。业内的判断是拥堵会长期存在、滞留规模很难快速回落；船公司在紧俏行情里上调了2026年业绩指引，这大概是你能拿到的最清楚的信号——拥有这些船的人，预期这局面要延续到明年。就按它会延续来做计划。如果它提前缓和，你多付了一笔本不必付的持有成本；如果你按它会缓和来做计划而它没缓和，你要花一整年解释缺货。

2022年那个对比能说明什么、不能说明什么，值得讲明白。占比更低而船队更大，意味着这个行业手里可用的绝对运力确实比四年前多了，这是真的：3440万TEU对2530万TEU，海上漂着的箱位多了三分之一。但它不意味着这些多出来的运力里有一分是闲着的。增量全被货量、被更长的航程、还有一件很简单的事实吃掉了——一艘船在锚地上多等5天，这5天它就没在运货。占船队比重是写市场的人看的数，富余才是运货的人要看的数，而富余是0.5%。两个数都记着，别让那个让人舒服的数去开车。

还有一个从船等在哪里推出来的内陆后果。三分之一的船晚点超过5天时，到港不会是均匀的，会是一批一批地来；而一批船同时到，首先是堆场问题、车架问题、人手问题，轮到泊位问题已经是很后面的事了。假设卸货港消化得了这些船，而你自己收货这一端消化不了三周的货挤在四天里到。这是我会去投保的那个失效模式，而它是可以保的：预约窗口、一个说好的溢出堆场、一个提前谈妥的周末收货时段，加起来远比那一批货真的砸下来时要付的滞箱费和加急费便宜。

还有一个容易漏掉、而且不会出现在运费账单上的后果。运力紧、船队没有富余的时候，被甩的货是别人按自己的毛利逻辑挑的，不是按你的紧急程度挑的。你唯一的护身符是一份带明确配舱额度的量承诺，而这份承诺的代价是灵活性。在没有签下白纸黑字之前，就假设被甩的那票货是你的。合约季也是同一套道理：如果只谈价，在稀缺的是舱位而不是价格的年份，你谈错了东西。要配舱条款，要甩柜怎么算，要航次被取消怎么算，在同一张桌子上跟谈数字一起写下来。

具体做，带日期。本周，8月28日星期五之前，管到货计划的人把过去12周的实际到港日期按航线、按港口拉出来，每条航线只出一个数：到港时间的标准差，多少天，不是平均值。如果这个数你拿不出来，那就不是你在管这事，是你在被这事管。交付物是一页纸，十二条航线，两列，周五下班前。

9月4日星期五之前，采购负责人把所有未结的采购订单按名义周期加5天（对应三班晚一班）重新排期，凡是这样改完之后对客户的承诺周数变了，就把订单日期改掉。目标是当天下班时系统里还挂着旧运输时间假设的订单为零。确实保不住的交期，客户这周就听到，不要等到船晚了的那一周才说。

9月11日星期五之前，把缓冲重新谈一遍。用你量出来的标准差，逐条航线按95%服务水平重算安全库存，把差额连同一个资金申请一起交给财务，附上每TEU 132欧元这个数。别把它说成库存问题。说成这是在一张只有0.5%闲置船的网络上做生意的价钱——它就是，而且财务理解这个说法比理解安全库存快得多。

9月21日星期一之前，把港口这件事定下来。前三大起运港，每个都向货代要过去12周的到港波动，白纸黑字，以天为单位，然后套3天这个阈值。凡是没有任何一个港能进3天的，别再挑港口了，改成买库存：在喂上海、孟买、科伦坡的那几条线上，现在就多铺2到3周的季节性库存，趁持有成本还是个已知数字时把钱花掉，而不是拖到11月舱位没了，改用空运去付这笔钱。

再设两个触发条件写进周会，因为没有触发条件的计划是你不会回头的计划。闲置船数跌破40艘或涨过120艘，就把整本账从头重算一遍：富余读数才决定一次拥堵高峰是变成运力危机，还是只是一次排班麻烦。任何一条航线的到港标准差比12周基线放宽超过2天，就把这条线升级成每日盯，并冻结新订单投放，直到波动收窄。

替代方案，以及钱真正是怎么漏掉的。换港是最顺手的动作，而按上面的算术，除非到港波动真能收窄，它通常是错的。坑在于大家比的是等泊时间，不是门到门的波动；一个等泊短、支线长的港口，在真正咬人的那个数字上完全可能更差。换运输方式是贵的那个动作：空运解决一次缺货，同时吃掉整票毛利，诚实的看法是把它当成一笔提前约定好在某个触发条件出现时才付的保险费，而不是周五下午在压力下做的运输决策。

换采购国是最慢的动作，也是唯一时间尺度和问题对得上的动作：如果你是因为拥堵风险给某条线加第二个来源国，那你做的是两到三年的决定，应该按这个周期去认证供应商，而不是看这一季的现货产能。改库存是大多数人最后做、其实应该最先做的事，因为持有成本是可以算出来的，锚地排队不是。

具体的坑。免堆期：滞箱费和滞港费的钟是按自然日走的，多出5天等泊就能在你的卡车进闸之前把免费额度吃光。把免堆期按天、按港口写进纸面，并确认起算点是卸船还是提箱出场——队伍长的时候，这个差别就是好几天的费用。拥堵附加费：问清计费口径，是按箱、按TEU、按提单，还是按运费百分比；按箱和按TEU落在40尺箱上不是一个数，而按百分比走的那一档会跟着你以为已经锁住的运费一起动。时效承诺：船公司公布的运输时间是港到港口径，卸货端5天的等泊不在里面。

合同里要门到门的数，并且把不含的区段写清楚。配舱：在没有签量承诺之前，就假设被甩的是你。还有季节性的那一条，它两面都咬人：本周这431万TEU里含着中国港口的台风扰动，其中一部分会随着天气过去而消失。如果你把整个网络方案照着一个台风周重建，到10月你就会过度保险，压着一批并不需要压的货。花钱之前，先把天气和结构分开。

我还是会回到那个闲置数字。5400多条船里闲置55艘，0.5%，16.4万TEU的富余运力，而这个世界每年有两千万箱级的货从集装箱港口里过。十年前这个行业是带着一层看得见的富余吨位在跑的，那些船停在锚地和闲置泊位上，你可以理所当然地把这层富余当成系统的减震器。现在它花掉了：一部分花在增长上，一部分花在更长的航线上，一部分花在造船时的市场和交船时的市场不是同一个市场这件平常事上。

能替代它的东西只能建在陆地上，建在泊位、堆场和铁路支线上；在建好之前，唯一能顶上去的，就是贸易公司自己账上那批缓冲库存——因为这张网已经不再替你留任何余量。这不是一个运输问题，也不是一个采购问题。这是一个你自己愿意把多少营运资金借给一张自身没有余量的网络的决定。我知道我会怎么回答，而且我宁愿在9月回答它，也不想在11月再回答一次。

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— 作者 托马斯